К моменту введения в эксплуатацию в 1949 году первого в мире турбореактивного авиалайнера «Комет» компании «Де Хэвиленд» и «Дуглас» лидировали на рынке производства авиатехники. Несмотря на то, что «Боинг» была первой компанией, после выпуска модели 247 в 1933 году наметившей тенденции создания современных цельнометаллических самолётов, «Дуглас» более чем какая-либо другая фирма сумела воплотить эту тенденцию в жизнь. «Дуглас» производила ряд поршневых коммерческих самолётов начиная в 1930-х, 40-х и 50-х годах, было выпущено: 138 DC-2, 10,928 DC-3 (в основном для военного применения в ходе Второй мировой войны), 1453 DC-4, 537 DC-6 и 226 DC-7.
Учитывая успех выпускаемых моделей, Дуглас посчитали, что нет причины стремиться к чему-то новому, как это делали конкуренты Локхид и Конвэйр. Большая часть производителей воздушного транспорта ожидали постепенного перехода от поршневых двигателей к турбинам, и более ожидали перехода к более экономичным турбо-винтовым двигателям, нежели к исключительно реактивным.
Боинг же смело приступил к планированию исключительно реактивного лайнера уже в 1948 г. Военное отделение Боинга наработало обширный опыт проектирования дальних реактивных самолётов, таких как B-47 Стратоджет (первый полёт осуществлен в 1947 г.) и B-52 Стратофортрес (1952). Имея заказы на производство или обслуживание тысяч реактивных бомбардировщиков, Боинг тесно сотрудничал со Стратегическим командованием Военно Воздушных сил США и надеялся стать предпочтительным производителем для грядущей замены флота поршневых KC-97 Стратотанкеров. Для Боинга это была возможность построить реактивный самолёт для дозаправки в воздухе, который можно бы было переделать в коммерческое воздушное судно.
Первенец реактивной эры, «Комета» фирмы Де Хэвиленд встала в строй в 1952 году. По началу это был успешный самолёт, но после ряда катастроф в 1953 и 1954 гг., эксплуатация была запрещена до выяснения причин. Авиакомпании анулировали заказы на производство, было подорвано доверие общества к реактивному транспорту. Де Хэвиленд понадобилось четыре года на поиск и решение проблемы. Причиной катастроф «Кометы» не имела ничего общего с реактивными двигателями, она крылась в развитии усталости металла герметичного салона, вызванной частыми изменениями высоты полёта. Расследование усталости металла в «Комете» дало жизненно важные данные для обеспечения безопасности полётов последующих машин, таких как DC-8.
История создания
В 1952 г., Дуглас оставался самым успешным производителем коммерческих самолётов. Компания получила более 300 заказов на производство поршневого DC-6 и следующей модели DC-7, которая ещё не поднималась в воздух, и до коммерческой эксплуатации которой оставалось ещё два года. Катастрофы Комета и последующий спад интереса к реактивным самолётам, казалось подсказывал, что решение продолжать выпускать винтовые самолёты было верным. Тем не менее, не забывая следить за заказом на дозаправщики для ВВС США, Дуглас начал тайные разработки реактивного транспорта, которые к середине 1953 г. вылились в окончательную концепцию: восьмидесятиместный самолёт низкоплан с четырьмя турбореактивными двигателями Прэтт энд Уитни ДТ3С, стреловидностью крыла 30 градусов и внутренним диаметром фюзеляжа 3.35 м, с пятью креслами в ряду. Максимальный вес должен был составить 95 тон и дальность полёта от 4800 до 6400 км.
В компании не испытывали особого энтузиазма по поводу реактивного проекта, но полагали, что контракт на производство дозаправщика для ВВС США будет разделён между двумя компаниями (как это бывало в прошлом). В мае 1954, ВВС США направила техническое задание на создание 800 реактивных заправщиков в компании Боинг, Дуглас, Конвэйр, Фэйрчайлд, Локхид и Мартин. На тот момент Боинг был готов запустить в воздух первый прототип в течение двух месяцев. До конца года ВВС США заказала первый (из 808 в конечном итоге) дозаправщиков Боинг КС-135. Кроме возможности осуществить поставку дозаправщиков в короткие сроки, Боинг, так же являлся компанией, которая произвела систему дозаправки в воздухе для самолётов прошлой модели КС-97, таким образом разработка КС-135 была беспроигрышным ходом.
Уже через четыре месяца после распространения тех. задания, ВВС США заказали Боингу 29 КС-135. Дональд Дуглас был шокирован быстротой решения, поскольку как он говорил, конкурирующие компании не имели возможности даже предоставить свои предложения, и подал безуспешный протест в Вашингтон. В последующие годы ВВС США закупили исключительно у Боинга более 800 стратегических воздушных дозаправщиков.
Начиная проект DC-8, Дуглас решил что сдаваться не стоит. Консультации с авиакомпаниями-перевозчиками вылились в ряд изменений: фюзеляж был расширен на 380 мм, чтобы позволить поместить 6 кресел в один ряд. Это повлекло увеличение площади крыльев и хвостового оперения, а также к удлинению фюзеляжа. Стоимость программы была невообразима, на тот момент это было самым дорогостоящим предприятием когда-либо предпринятым компанией-одиночкой. Дональд Дуглас выложил 450 миллионов долларов из собственного кармана.
Официально DC-8 был представлен в июле 1955. Для начала представлены были четыре модификации, все на основе одного планера длиной 45,9 м, с размахом крыла 43 м, но с разными двигателями и объёмом топливных баков, и с максимальной массой между 120 и 130 тоннами. Певый полёт был запланирован на декабрь 1957 г, а ввод в коммерческую эксплуатацию в 1959. Хорошо понимая своё отставание от Боинга, Дуглас начал широкомасштабную маркетинговую компанию.
Начало реактивной эры
Во всём мире все ещё правили авиалайнеры с поршневыми двигателями. Прототип французского самолёта на 90 пассажиров с двумя реактивными двигателями Sud Aviation Caravelle только что поднялся в воздух первый раз, эксплуатация Комета все ещё была запрещена, а Боинг 707 не ожидался до конца 1959 г. Переход на новые типы самолётов предполагал скорее замену на турбо-винтовые, нежели на турбо-реактивные. Уже началась эксплуатация первого турбо-винтового самолёта Викерс «Вискаунт» на 40-60 мест, он был чрезвычайно популярен как среди авиакомпаний, так и среди пассажиров — он был намного быстрее, тише и комфортнее чем самолёты с поршневыми двигателями. Другой британский самолёт на 90 мест — Бристоль «Британиа» уже заслужил прекрасную репутацию, и главный конкурент Дугласа на большом рынке поршневых самолётов Локхид, начал работу над турбо-винтовым самолётом средней дальности на 80-100 мест L-188 Электра, с пред-заказом от Америкэн Эйрлайнз на 35 самолётов и другими потенциальными крупными заказами. Крупные авиакомпании-перевозчики не особо стремились подвергаться огромным финансовым и техническим рискам, связанным с использованием реактивных самолётов. С другой стороны, никто не мог себе позволить «не позволить себе» купить реактивный самолёт, при условии что конкуренты его купят. Такое положение вещей оставалось в силе до октября 1959 г., когда Пэн Америкэн разместила заказы одновременно на двадцать Боингов 707 и двадцать пять Дугласов DC-8. Купить дорогой и неиспытанный тип реактивного воздушного судно было смелым шагом, купить два типа — неслыханной смелостью.
В последние месяцы 1955, другие авиакомпании бросились вдогонку: Эйр Франс, Америкэн Эйрлайнз, Брэниф, Continental Airlines и Sabena заказали 707-е; Юнайтед, Нэйшнл, KLM, Истерн, JAL и SAS выбрали DC-8. В 1956 Эйр Индия, BOAC, Люфтганза, Кантас и TWA добавили более 50 заказов на Боинг 707, а Дуглас продал 22 DC-8 Дельте, Свиссэйр, TAI, Транс-Кэнада и UAT.
К началу 1958 г. Дуглас продал 133 DC-8 против 150 Боингов 707. Несмотря на это, последующие цифры продаж изменились и DC-8 продавался в скромных количествах, в то время как продажи Боинга 707 росли и вдвое превысили количество проданных Дугласов. Первый DC-8 был выпущен на новой фабрике в Лонг Бич, Калифорния, в апреле 1958 г. и взлетел в первый раз в мае. Позже в том же году, увеличенный вариант Комета наконец вернулся в строй, но было слишком поздно для того, чтобы пытаться занять весомую долю рынка. Де Хэвиленд получил только 25 заказов, а в октябре Боинг начал выпуск 707-х для Пэн Эм.
Дуглас предпринимал серьёзные усилия, чтобы наверстать упущенное, используя не менее десяти самолётов для летных испытаний для получения сертификата ФАА на первую из многочисленных версий DC-8 в августе 1959 г. Необходимо было осуществить многое: первоначальные интерцепторы в нижней части фюзеляжа были признаны неэффективными и были просто исключены из конструкции с появлением реверса тяги; для увеличения подъёмной силы на малых скоростях были добавлены уникальные щели в передней кромке крыла; прототип не дотягивал 46 км/час до заявленной крейсерской скорости и для уменьшения сопротивления воздуха должны были быть разработаны новые увеличенные законцовки крыльев.
В сентябре 1959 г. Дэльта Эйр Лайнз и Юнайтед начали коммерческую эксплуатацию DC-8. К марту 1960 Дуглас достиг планируемой частоты выпуска равной восьми DC-8 в месяц.
21 августа 1961 г. Дуглас DC-8 преодолел звуковой барьер и достиг скорости 1.012 М или 1262 км/ч. в ходе управляемого пике с высоты 12496 м. Полёт предпринимался с целью собрать данные для проектирования новых передних кромок крыла. DC-8 стал первым гражданским самолётом преодолевшим звуковой барьер. Это был экземпляр DC-8-43, позднее переданный Кэнэдиэн Пасифик Эйр Лайнз с обозначением CF-CPG.
Модификации фюзеляжа
Несмотря на большое количество ранних модификаций DC-8, все они основывались на одном планере и различались двигателями, массой и мелкими деталями. Боинг 707, напротив, поставлялся в различных вариантах длины фюзеляжа: изначальная 44 м у 707—120, модификация 41 м пожертвовавшей длиной ради увеличенной дальности и удлинённым 707—320, который при длине 46,5 м имел салон на три метра длиннее чем DC-8. Дуглас упорно отказывались выпускать удлиненный или укороченный вариант DC-8 и постепенно теряли долю на рынке, уступая Боингу. После блестящего старта, к 1962 продажи DC-8 снизились до 26 экземпляров, и далее до 21 в 1963, 14 в 1964, и большая часть этих самолётов являлись модификацией Джет Трейдер (Jet Trader), а не более престижной пассажирской модификацией. Несмотря на приличные продажи DC-8 и прекрасные результаты программы DC-9, в 1967 Дуглас был вынужден принять слияние с Макдоннел Эйркрафт Корпорэйшн и превратиться в Макдоннел Дуглас (MDC).
В апреле 1965 г. Дуглас с запозданием объявил о выпуске удлинённой версии DC-8, и не одной а трёх новых моделей, известных как Супер Сикстиз (Super Sixties). Программа выпуска DC-8 оказалась под угрозой закрытия, учитывая что продано было менее 300 самолётов, но Супер Сикстиз прибавили к ней интереса. К моменту окончания производства в 1972 г., было выпущено 262 удлинённых DC-8. Имея 169 посадочных мест, DC-8 стал самым большим авиалайнером на рынке, и оставался таковым до выпуска Боинга 747 в 1970.
Уровень шума
Все ранние реактивные лайнеры были достаточно шумными по современным стандартам. Увеличение интенсивности авиа-трафика и перемена общественного мнения привели к жалобам на шум самолётов и к движению за введение ограничений. Уже в 1966 г. аэропорт Нью-Йорка выразил озабоченность касательно шума ещё не построенного на тот момент DC-8-61, и авиа-перевозчикам пришлось согласиться на эксплуатацию с пониженной массой для уменьшения уровня шума. К началу 70х, во многих странах было принято законодательство касающееся стандартов уровня шума воздушных судов, и 60-я серия DC-8 оказалась под риском запрещения эксплуатации в крупнейших аэропортах.
В начале 70х несколько авиакомпаний обратились к Макдоннел Дуглас с запросом на модификации DC-8 с пониженным уровнем шума, однако ничего не было сделано. Сторонние компании разработали систему послепродажной подготовки для снижения уровня шума, но реальных действий для того чтобы сохранить DC-8 в строю предпринято не было. В итоге в 1975, Дженерал Электрик начали переговоры с основными авиаперевозчиками по вопросу установки нового и гораздо более тихого Франко-американского двигателя CFM56 на DC-8 и Боинг 707. Макдоннел Дуглас не предпринимали действий, но в конечном итоге в конце 70х вернулся на рынок с 70й серией DC-8.
Супер Севентиз (70я серия) имела большой успех: примерно на 70 % тише чем 60я серия, и ко времени их ввода в строй, серия стала самым тихим в мире лайнером с четырьмя двигателями. Вместе с уменьшением шума и увеличением мощности, двигатели CFM56 были примерно на 20 % экономичнее чем старые JT3D, что снизило эксплуатационные издержки и увеличило дальность полёта.
Наследие
В годы производства DC-8 зачастую и несправедливо рассматривался как не более чем копия Боинга 707, продажи которого превысили продажи DC-8 в два раза. Несмотря на это, сейчас число эксплуатируемых самолетов этих двух типов сопоставимо: 60 DC-8 и 155 Boeing 707. И те и другие используются преимущественно в ВВС ряда стран в качестве грузовых самолетов и самолетов радиоэлектронной разведки.
Тип пассажирский самолёт
Производитель МакДоннел Дуглас
Первый полёт 30 мая 1958
Начало эксплуатации сентябрь 1959
Статус эксплуатируется
Годы производства 1958-1972
Единиц произведено 556
|
