Энциклопедия авиации Гражданской и военной

Silbervogel

ucoz — Thu, 04 Oct 2012 12:13:52 GMT

Серебряная птица (нем. «Silbervogel») — проект высотного частично-орбитального бомбардировщика-космолёта австрийского учёного доктора Ойгена Зенгера в нацистской Германии времён Второй мировой войны. Первый детальный проект гиперзвукового самолёта и авиационно-космической системы (АКС). Другие названия проекта — «Amerika Bomber», «Orbital-Bomber», «Antipodal-Bomber», «Atmosphere Skipper», «Ural-Bomber».

Назначение

Основное назначение бомбардировщика-ракетоплана — бомбардировки территории США и, в частности, Нью-Йорка, и дальних промышленных регионов России, в частности, Урала и Сибири.

«Серебряная птица» по расчётам должна была нести до 30 тонн бомб. Вес бомбовой нагрузки зависел от расстояния, при расчётном расстоянии в 6500 км до Нью-Йорка бомбовая нагрузка составляла 6 тонн.

В 1941 году проект был временно закрыт, как и все амбициозные проекты, не предполагающие немедленной отдачи.

К концу Второй мировой войны (в 1944 году) проект возродился, приобретя статус «оружия возмездия». Тем не менее, его практически полная нереализуемость в тогдашней ситуации была очевидна даже немецкому командованию, и работы по проекту не продвинулись дальше эскизных чертежей.

Согласно послевоенным рассчетам, аппарат Зенгера в принципе не мог функционировать как предполагал изобретатель, и был бы разрушен при первом же касании атмосферы.

Технические характеристики

Длина бомбардировщика 28 м, размах крыльев — около 15 м, сухой вес — 10 тонн, вес топлива — 84 тонны. Полный стартовый вес бомбардировщика около 100 тонн. ЖРД бомбардировщика, разработанный самим Зенгером без помощи группы Дорнбергера, должен был развивать тягу до 100 тонн.

Бомбардировщик должен был стартовать с катапультной установки длиной до 3 километров. «Серебряная птица» располагалась на стартовой тележке (салазках), которая приводилась в движение собственными ракетными двигателями вместе с присоединённым к ним самолётом. После 10 секунд работы скорость бомбардировщика на стартовой тележке должна была составлять около 500 м/с. После этого срабатывали пироболты, бомбардировщик отделялся от тележки и, набирая высоту, включал свой собственный ракетный двигатель через 36 секунд после старта на расстоянии около 12 км от места взлёта. Работа ЖРД самолёта должна была продолжаться 336 секунд до выработки запасов топлива.

Теоретическая максимальная высота полёта, рассчитанная доктором Зенгером, составляла 260 км, а скорость самолёта — 6400 м/с. Таким образом, самолёт выходил в полностью безвоздушное пространство ближнего космоса.

Существовало несколько вариантов использования космического бомбардировщика.

Первый вариант режима полёта

По первому варианту бомбардировщик должен был стартовать в Германии, затем, выходя в космос по ниспадающей баллистической траектории, достигать точки бомбометания, а затем, перелетев эту точку, садиться на противоположной от Германии точке Земли. Эта «антиподная» точка приходится на район Новой Зеландии или Австралии, контролируемый союзниками. В этом случае ракетоплан неизбежно бы был потерян вместе с пилотом. Кроме того, бомбометание по такому варианту пришлось бы проводить с очень большой высоты, что было бы неэффективно по точности попадания в цель. Компактных и эффективных систем наведения снарядов в то время не было. Первые опыты в этом направлении только начинались на ФАУ-1/2, но точность их систем позволяла лишь "попасть в Лондон".

Второй вариант режима полёта

По другому варианту бомбардировщик должен был достигать точки бомбометания, производить бомбардировку, а затем разворачиваться на 180 градусов и возвращаться на место старта. Ракетоплан при старте должен был достигнуть скорости 6370 м/с и высоты 91 км. В этом режиме полёта по баллистической траектории на расстоянии примерно 5500 км от точки старта скорость ракетоплана упала бы до 6000 м/с а высота полёта снижалась бы до 50 км. Ещё через 950 км проводилось бомбометание, после чего самолёт за 330 секунд с радиусом 500 км делал поворот назад и направлялся к месту старта. Скорость после выхода из разворота составляла бы 3700 м/с, а высота — 38 км. На расстоянии 100 км от места посадки в Германии скорость самолёта составляла 300 м/с, высота — 20 км. Последующие планирование и посадка происходили как у обычного самолёта при посадочной скорости всего 140 км/ч.

Третий вариант режима полёта

Зенгер воспользовался режимом «волнообразного планирования», напоминающим движения камня, отражённого при броске от воды, и делающего «блинчики». Ракетоплан при планировании из космоса должен был несколько раз отразиться (срикошетить) от плотных границ атмосферы, тем самым значительно удлинив расстояние возможного полёта.

Для получения такого режима полёта ракетоплан должен был бы набирать максимальную скорость 7000 м/с до высоты 280 километров, на удалении 3500 километров от точки старта делать первое снижение и «отскок от атмосферы» на высоте 40 километров в 6750 километрах от точки старта. Девятое планирование и «отскок» находились бы уже на расстоянии 27 500 километров от точки старта. Через 3 часа 40 минут после старта, полностью обогнув Землю, ракетоплан должен был приземлиться на аэродроме в Германии, прилетев уже с обратной стороны от места старта. Расчётная точка бомбометания должна была находиться на очередном снижении к границам атмосферы.

Рассматривались и иные режимы полёта, в том числе с посадкой бомбардировщика на территории дружественных Германии стран или бомбометание с потерей самолёта и катапультированием лётчика с попаданием его в плен. В режиме пикирования бомбардировщика на цель с последующим катапультирования пилота могла быть достигнута наивысшая точность бомбометания.

Наследие проекта

Ряд источников утверждает, что Сталин проявлял интерес к этому проекту. Приводятся сведения, что, он поручил своему сыну Василию и учёному Григорию Токаеву захватить Зенгера и переправить его в Советский Союз. Однако, эти планы не удались сразу и были отменены позже, и Зенгер жил и работал во Франции, Англии, Швейцарии, ФРГ.

По результатам изучения немецких чертежей проекта «Серебряная птица» в СССР в 1965 году, под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского началась разработка собственной также горизонтально стартующей и садящейся, но двухступечатой военной многоцелевой АКС бомбардировщика и доставщика экипажей и грузов на орбиту «Спираль», оставшейся нереализованной.

В США первая схожая по целям и также нереализованная военная космическая система 1960-х гг X-20 базировалась, однако, на вертикальном запуске обычной ракетой-носителем. Был реализован экспериментальный гиперзвуковой самолёт X-15, стартующий с другого самолёта-носителя. Проекты одноступенчатых АКС-космолётов (X-30-NASP и др.) пока не реализованы.

В Германии в 1990-х и 2000-х годах существовал, но был отменён до стадии практической реализации проект двухступенчатой АКС Зенгер-2 с горизонтальным стартом и посадкой. Тогда же в Великобритании был разработан нереализованный проект горизонтально-стартующей одноступенчатой АКС HOTOL, в одном из вариантов которого предполагался старт с катапульты как у «Серебряной птицы».

Schleicher ASG 29

ucoz — Thu, 04 Oct 2012 12:09:33 GMT

Schleicher ASG 29 - планёр, выпускающийся немецким предприятием Alexander Schleicher GmbH с 2005 г. Производится в двух различных вариантах: собственно планера и мотопланера, с размахом крыла 15 либо 18 метров. По состоянию на март 2011 построено 116 мотопланеров и 59 безмоторных вариантов.

Материалы конструкции планера - композиты (карбон, арамид, армированные полимеры). Планер может брать водяной балласт объемом до 170 литров. Крыло оснащено закрылками.

Модель и индексом 'E' - мотопланер, оснащенный 2-х тактным двигателем SOLO 2350 мощностью 18 л.с. Производится с 2008.

Лётно-технические характеристики (модель с размахом крыла 18 м)

Экипаж: 1

Длина: 6.59 м

Размах крыла 18.00 м

Высота: 1.30 м

Площадь крыла: 10.5 м²

Вес пустого: 280 кг

Максимальные взлетный вес: 600 кг

Максимальная скорость: 270 км/ч

Максимальное аэродинамическое качество: 52 при скорости планирования 90 км/ч

Messerschmitt Me.109TL

ucoz — Thu, 04 Oct 2012 11:57:00 GMT

Me 109TL (Messerschmitt 109 Turbo-Lader Strahltriebwerk) - проект реактивного истребителя, предложенный для "подстраховки" проекта самолета Me.262. Дело в том, что Люфтваффе не были уверены, будет ли Me.262 работать. Поэтому был необходим запасной проект, который было бы возможно построить относительно быстро в случае некоторой непредвиденной проблемы.

Разработка

Me 109TL был предложен 22 января 1943 года Рейхминистерству авиации в качестве альтернативы самолету Me 262, которых к тому моменту было построено только три опытных образца.

Для сокращения затрат времени на проектирование и постройку самолета было принято решение использовать компоненты уже существующих самолетов. Предполагалось использовать фюзеляж от высотного истребителя Bf 109H/BV 155B с измененными носовой и хвостовой частями, крыло от проекта Me 409 и шасси от Me 309. Кабина пилота такая же, как в Bf 109E и Bf 109G. Силовая установка - турбореактивные двигатели Junkers Jumo 004B-1 или BMW 003A.

В качестве вооружения на Me 109 TL предполагалось использовать две 20-мм пушки MG 151/20 и две 30-мм пушки MK 108. Все они располагались в носовой части фюзеляжа. Позднее предлагалось установить еще две 30-мм пушки MK 108 в крыльях.

Me 109 TL был более перспективным проектом чем Me 262. По расчетам Me 109 TL должен был превосходить своего конкурента по показателям скорости и маневренности за счет более узкого фюзеляжа. Интенсивные работы над проектом Me 109 TL продолжались до марта 1943 года, когда стало очевидно, что самолет требует многочисленных изменений в конструкции. Все работы над проектом были остановлены, чтобы сосредоточить все силы на Me 262.

Самолет не был воплощен в металле.

Технические характеристики

Общие характеристики
Экипаж: 1 чел.
Длина: 9,5 м.
Размах крыла: 12,55 м.
Силовая установка: 2 × Junkers Jumo 004B или BMW 003A
Максимальная скорость: 980 км/ч

Вооружение
2 × 20 mm MG 151/20 в носу
2 × 30 mm MK 103 в носу
2 × 30 mm MK 108 в основании крыла

Junkers Ju 322

ucoz — Thu, 04 Oct 2012 11:45:28 GMT

Junkers Ju 322 (рус. Юнкерс Ю 322) — десантный планёр компании Junkers, построенный по схеме «Летающее крыло». Самый большой в мире цельнодеревянный планер.

Разработка

Оценка пpоблем десантной опеpации на Бpитанские остpова пpивела к заключению, что пеpвая волна десантных сил должна была обязательно поддеpживаться тяжелой техникой. Это пpивело к pазpаботке тяжелого десантного планеpа, способного тpанспоpтиpовать самоходные оpудия с экипажем, боезапасом и топливом, танки, или не менее 100 человек десантников. Технический депаpтамент министеpства авиации немедленно пpиступил к pазpаботке тpебований к такому планеpу. Спецификации были напpавлены «Junkers» и «Мессершмитту», от котоpых потpебовали к 1 ноябpя 1940 года пpедоставить эскизные пpоекты и пpедваpительные pасчеты. Более того, начало серийного пpоизводства пpедполагалось начать одновpеменно с pазpаботкой. Каждая из фиpм готовилась к выпуску 100 планеpов .

Весь пpоект получил обозначение «Опеpация Ваpшава». Пpи этом пpоект «Junkers» обозначался "Ваpщау-Ост". Планёру «Junkers» было дано обозначение Ju.322. Констpуктоpы «Junkers» пpиступили к этому пpоекту в сеpедине октябpя 1940 г в городе Мерсенбург. Работы шли под pуководством главного констpуктоpа «Junkers» Генpиха Хеpтеля.

Пpоект Ju.322, пеpвоначально названный своими создателями «Голиаф», был пpедставлен Техническому депаpтаменту 31 октября 1941. Во многом он напоминал пассажирский самолёт Junkers G.38. 6 ноября на завод в Меpсебуpге пpишла телегpамма от министеpства авиации: «Пpоизводство начать немедленно. Количество удвоить. Пpовести испытания в кpатчайшие сpоки!». К этому вpемени Ju.322 был пеpеименован в «Мамонта».

«Junkers» было указано использовать только деpево, но компания имела опыт pаботы исключительно с цельнометаллическими констpукциями и никогда не занималась деpевянными. Более того, несмотpя на высокий пpиоpитет pабот, не было никакой возможности получить необходимое количество качественной дpевесины. Пpишлось использовать всю дpевесину, котоpую можно было только достать.

Расчет констpуктоpов на пpочность был отклонен опытным отделом, так как статические испытания переднего лонжеpона показали, что он не выдеpживает pасчётную нагpузку. Втоpой лонжеpон сломался пpи 60 процентной нагpузке. Пpоблема оказалась тpудно pазpешимой. Получить качественную дpевесину не удавалось, а 30 серийных Ju.322 уже были частично готовы .

Это дало основание немецкому асу Эpнсту Удету, заявить, что планёp будет неустоичив, если сможет подняться в воздух.

Спpоектиpовать под «Мамонта» взлетную тележку оказалось сложным делом, особенно учитывая конфигуpацию планеpа. Чтобы выдеpжать вес загpуженного планеpа, тележка пpедставляла собой мощную констpукцию из стальных тpуб весом 8 тонн. Планиpовалось, что «Мамонт» должен был располfгаться на тележке на четыpех подpессоpенных лыжах, так чтобы в пpоцессе взлета подниматься пpямо с тележки. Тоpможение тележки осуществлялось с помощью паpашюта. Однако испытания на уменьшенной модели показали, что буксиpовщик может сдеpнуть планеp с тележки еще до скоpости взлета. В pезультате тележку пpишлось пеpеделать под сбpос уже в полете. Тележка успешно сбpасывалась на испытаниях с высоты 1.5-5 м, но ее подскок от взлетной полосы пpедставлял собой потенциальную опасность для планеpа, и тележку пpишлось вновь пеpеделывать под большую высоту сбpоса.

Первый полёт

Окончательно пеpвый полет был подготовлен в апpеле 1941. К этому времени перывй экземпляр Ju.322 был закончен, а 98 планеpов уже находились на pазных стадиях сбоpки. Ju.332 кpепился к Ju.90 с помощью 120 метрового тpоса толщиной 16 мм.

Во время первого полёта самолёт-буксировщик взлетал на полной мощности двигателей, но даже пpи этом Ju 322 смог отоpваться от земли только в конце взлетной полосы. Сразу же взлетная тележка была сбpошена, но разрушилась при столкновении с землёй, отлетевшие обломки удаpили по планеpу. Пилот буксировщика пытался пpодолжить ноpмальный полет, но планёр, поднявшийся выше буксиpовщика, задpал хвост последнего. Когда буксиpовщик уже пикиpовал, пилот "Мамонта" отцепил буксиp. Буксиpовщик вышел из пикиpования в нескольких метpах от земли. Планеp же сpазу после отцепки буксиpа пеpешел в ноpмальный полет, совеpшив посадку в 200 мертрах от пpожектоpной батаpеи. Место посадки было тут же оцеплено. Чеpез две недели «Мамонт» отбуксиpовали обpатно двумя танками.

Закрытие проекта

Констpуктоpы «Ваpшау-Ост» тут же увеличили опеpение планеpа и стали готовить новые доpаботки, но после нескольких полетов стало очевидно, что хаpактеpистики «Мамонта» слишком плохи. В мае Технический депаpтамент пpиказал «Junkers» пpекpатить все pаботы по планеpу. Уже чеpез несколько недель все готовые и находящиеся на сбоpке планеpы были поpезаны на чуpки для газогенеpатоpных машин.

Конструкция

Ju.322 «Мамонт» пpедставлял собой летающее кpыло с опеpением на хвостовой балке. Кpыло имело pазмах 62 м и многолонжеpонную констpукцию. В объемном центpоплане pазмещался гpузовой отсек. Снимаемая обшивка пеpедней кpомки обеспечивала пpямую загpузку почти с уpовня земли. Кабина пилота была сдвинута влево, а центpопланная секция имела на концах пеpедней кpомки две стpелковые установки под один 7.9 мм пулемет МG-15 или 13 мм МG-131. Под каждой стpелковой установкой были установлены вспомогательные колеса шасси, исключающие «заpывание» планеpа пpи посадке. Стальные полудуги пpедохpаняли законцовки кpыла. Посадка осуществлялась на две лыжи, установленные по кpаям центpоплана. Опеpение было неожиданно небольшим для летательного аппаpата таких pазмеpов.

Лётные данные

Размах крыла, м 62.00
Длина, м 30.25
Высота, м 10.00
Пустого, кг 26000
Максимальная взлетная, кг 36000
Буксировки, кг 210
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка, кг 12000 кг
Вооружение один 7.9мм пулемет МG-15 или 13мм МG-131

Heinkel He 112

ucoz — Thu, 04 Oct 2012 09:13:20 GMT

Хейнкель Хе 112 (нем. Heinkel He 112) — немецкий одноместный одномоторный истребитель периода Второй мировой войны. Представлял собой цельнометаллический моноплан с закрытой кабиной и убирающимся шасси с хвостовым колесом. Спроектирован в КБ фирмы «Эрнст Хейнкель флюгцойгверке» под руководством Зигфрида Гюнтера и Вальтера Гюнтера. Опытный самолет совершил первый полет в сентябре 1935 года. Серийное производство начато в марте 1938 года на заводе «Хейнкель» в Ростоке.

Проходил фронтовые испытания в Испании с декабря 1936 по июль 1937 года. Самолет состоял на вооружении в Германии с июля 1938 года, в Испании с ноября 1938 года.

Стоял на вооружении румынских ВВС с сентября 1939 года. Использовался в конфликте с Венгрией в Трансильвании в августе 1940 года, в июне — сентябре 1941 года — в боевых действиях против СССР в Молдавии и на Украине.

Göppingen Gö 3

ucoz — Thu, 04 Oct 2012 09:09:00 GMT

Гёппинген Гё 3 Минимоаa (нем. Göppingen Gö 3 Minimoa) - одноместный планёр, производившийся в Германии. Был сконструирован Мартином Шемпом и Вольфом Хэртом и был запущен в производство год спустя после их первого планёра, Göppingen Gö 1.Первый полёт совершил в 1935 году. Имя планёр получил по названию лентикулярных облаков создаваемых фёном в Судетах, где эти облака называют Моазаготл. Название использовалось для одного из более ранних планеров Хэрта и так как Гё 3 имел меньшие размеры, он получил приставку 'Мини-'.

На Гё 3 было установлено несколько рекордов, в том числе мировой рекорд высоты 6 687 м в 1938 в грозу. Ричард дю Понт и Чет Декер на Гё 3 выигрывали чемпионаты США в 1937 и 1938.

Планёр сделан из дерева и ткани с консольными 'крыльями чайки'. B-версия в 1938 имела более тонкие крылья с модифицированной секцией и узлом чайки в разных местах. Шасси невыдвигающееся. Это был первый планёр, который мог нести водный балласт в резервуаре позади пилота.

Только четыре Минимоа на сегодняшний день пригодны для к полётов: два в Германии, один в Японии и один в Великобритании.

Характеристики (Гё 3)

Экипаж — 1 пилот
Длина — 7,0 м
Размах крыла — 17 м
Площадь крыла — 19.05 кв м
Вес пустого аппарата — 245 кг
Максимальный взлётный вес — 350 кг
Профиль крыла — Гё 681, 693
Максимальная скорость 219 км/ч
Нагрузка на крыло — 18,37 кг/м²
Минимальное снижение 0,61 м/с на скорости 60 км/ч
Аэродинамическое качество — 28:1 на скорости 72 км/ч

Gotha Go 242

ucoz — Thu, 04 Oct 2012 09:05:32 GMT

Гота Го 242 (Gotha Go 242) — военно-транспортный планёр люфтваффе на 23 места.

Описание

Машина представляет собой боевой планёр, который был сделан из самого простого материала, так как планёры предполагались быть одноразовыми. Машина представляет собой моноплан с высоко расположенным крылом и фюзеляжем простого квадратного сечения . Построен из стальных труб, покрытых тканью с водоупорной пропиткой.

Использование

Планёры Го-242 в 1941 году были использованы для переброски десантных подразделений и перед ними была поставлена задача снабжения войск на Восточном фронте и в Северной Африке. Буксировка самолётов осуществлялась самолетом Junkers Ju 52.

Они также использовались для снабжения и эвакуации войск, окружённых в котлах Советской Армией. Во время таких попыток эти небыстрые и маломанёвренные машины понесли значительные потери от зенитной авиации. На основе этого планёра был разработан транспортный самолёт Гота Го 244.

Focke-Wulf Triebflugel

ucoz — Thu, 04 Oct 2012 08:52:30 GMT

Фокке-Вуль Трибфюгель — в отличие от всех прочих винтокрылых машин, этот летательный аппарат был высокоэффективным истребителем-перехватчиком вертикального взлета и посадки, работавшим на прямоточном воздушно-реактивном двигателе. Его три крыла были смонтированы на вращающемся кольце, расположенном сразу за кабиной пилота, и приводились в действие воздушно-реактивным двигателем Пабос, который разгонялся до эксплуатационной скорости маленькой твердотопливной ракетой.

При взлете и посадке крылья действовали подобно винтам вертолета, а в режиме горизонтального полета они работали как огромный пропеллер. Тибфлюгель принадлежал к аппаратам хвостовой посадки и был оборудовон одним центральным хвостовым колесом четырьмя стабилизирующими аутригерными колесами, установленными на концах каждого вертикального стабилизатора. Во время полета колеса закрывались обтекаемыми грейферными заслонками.

Завод Фокке-Вульф закончил разработку этой конструкции в сентябре 1944 года и провел контрольные испытания ее модели в аэродинамической трубе на скоростях до 0,9 числа Маха, однако ни одного опытного образца так и не было построено.

Focke-Wulf Fw 56 Stosser

ucoz — Thu, 04 Oct 2012 08:37:16 GMT

Focke-Wulf Fw.56 Stösser — немецкий истребитель-моноплан 30-х годов, созданный по заказу Рейхсминистерства авиации фирмой Focke-Wulf в 1933 году под руководством конструктора Курта Танка. Было выпущено не более 1000 экземпляров самолёта, применявшихся вплоть до конца войны.

История

Самолёт разрабатывался как учебно-тренировочный; предусматривалось также его использование в качестве истребителя ПВО. Первая работа Курта Танка как технического директора фирмы «Focke-Wulf».

В первоначальных спецификациях RLM был самолёт под 8-цилиндровый двигатель Аs-10 воздушного охлаждения, несущий один синхронизированный пулемёт MG-17.

Конкурентами фирмы Focke-Wulf в запланированном на весну-лето 1935 года конкурсе по выбору самолёта для Люфтваффе выступали «Арадо» с самолётом Arado Ar 76, «Хейнкель» (Heinkel He 74) и «Хеншель» (Henschel Hs 121). Каждая фирма получила заказ на три опытных самолёта.

Конкретная схема задана не была. Учитывая имевшийся опыт по схеме парасоль, доставшийся фирме «Focke-Wulf» от купленной в сентябре 1931 г. «Альбатрос флюгцойгверке», была выбрана именно она. Работы велись под руководством старшего инженера Рудольфа Блазера и надзором Курта Танка.

Первый прототип Fw.56 взлетел в ноябре 1933 г. До выхода осенью 1934 новых требований (предусматривавших установку двух МG-17 с 250 патронами на ствол и внутреннюю подвеску трех 10-кг авиабомб), в воздух успели подняться также второй и третий (февраль 1934) прототипы.

По итогам конкурсных испытания был запущен в серию под обозначением Fw.56a-1.

Серийное производство и эксплуатация

Самолёт выпускался до 1940 г. Общий выпуск составлял примерно от 514 до 900—1000 машин.
«Штессеры» на протяжении всей войны использовались в NSFK, авишколах, участвовали в исследовательских программах. В частности, они использовались в 9-й спецкоманде в Кёнигсберге для буксировки планеров «Хортен-IV», а также планерным институтом (ДФС, Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug) в качестве буксировщика планера DFS.230.

Описание конструкции

Планер

Каркас фюзеляжа из стальных труб, обшитых спереди листами легкого сплава и тканью сзади. Крыло со стреловидностью по передней кромке собиралось из двух секций. Обшивка фанерная работающая до заднего лонжерона; далее — тканевая. Сбалансированные элероны на стальном каркасе с нервюрами из дюраля и тканевой обшивкой. Крыло устанавливалось над фюзеляжем на наклонных, Х-образных стойках. К крылу шли V-образные подкосы.
Hа первом опытном образце крыло было с лонжеронами и нервюрами из спруса и фанеры, на втором — из дюраля и стальных труб; начиная с третьего прототипа набор вновь был из дерева.

Двигатель

«Аргус» Аs-10С «Серии-1», взлётная мощность 240 л.с.

Вооружение

На серийных самолётах (как и на Fw.56-V5 / Fw.56a-02) — 2 фюзеляжных МG-17 и три 10-кг бомбы между стоек шасси. V6 нёс только пулемёт.

Fieseler Fi 167

ucoz — Thu, 04 Oct 2012 08:28:42 GMT

Физелер Fi 167 (нем. Fieseler Fi 167) — палубный бомбардировщик-торпедоносец, разведывательный самолёт.

История создания

Очень мало прототипов, в истории авиации, которые отвечая всем требованиям (без доработок) сразу же поступали в производство. Более того Физелер Fi-167 был самолётом, который демонстрировал лучшие летные характеристики, чем было задумано конструкторами. Физелер Fi-167 разрабатывался, как палубный бомбардировщик-торпедоносец и разведывательный самолёт для единственного авианосца Третьего рейха «Граф Цеппелин». Конструктором самолёта был знаменитый немецкий лётчик-ас Первой мировой войны, авиаконструктор и предприниматель Герхард Физелер.

Авианосец «Граф Цеппелин» был спущен на воду в конце 1938 года, этот корабль создавался как оплот ВМС Германии. Соответственно очередной необходимостью нового авианосца являлась создание палубной авиации. Объявленный в 1937 году конкурс на создание многоцелевого самолёта выдвигал следующие требования: двухместная кабина, выполнение функций бомбардировщика-торпедоносца. Компании «Арадо» и «Физелер» взялись за создание прототипов. Созданный «Арадо» самолёт Ar 195 прошёл испытания, но оказался не соответствующим заданной спецификации. Самолёт же созданный компанией «Физелер» в свою очередь превзошёл все ожидания. Прототип Fi-167 показал превосходные летные характеристики, на высокой и низкой скоростях. Компания «Физелер» настолько была довольна результатами, что после созданных прототипов Fi-167V1 и V2 (впоследствии Fi-167А-0 и Fi-167А-1), было решено более не дорабатывать серию.

Из-за начала Второй мировой войны строительство авианосца было приостановлено. В то же время были созданы 12 предсерийных Fi 167А-0, которые эксплуатировались лишь для испытаний в различных условиях. Во время испытаний Fi-167 пробовали использовать как полутораплан, так же пробовали несколько вариантов маскировочной окраски (выбор остановили на серо-голубой). Когда Fi-167 полностью прошёл испытательную программу в Голландии, из имевшихся самолётов была сформирована 167 эскадрилья. В 1942 году продолжилось строительство авианосца «Граф Цеппелин», но было решено, что самолёт Юнкерс Ju 87 более полно отвечает требованиям палубной авиации. 9 машин этой 167-ой эскадрильи продали в Румынию, а оставшиеся перебазировались в Германию. Оставшиеся в распоряжении Fi-167 были использованы Люфтваффе для испытания шасси. Один экземпляр самолёта использовался компанией «Даймлер-Бенц» для тестирования двигателей.

Конструкция

Окончательно испытанные Fi-167 из 167 эскадрильи представляли собой отличные машины. По сравнению с прототипом Fi-167V1 (Fi-167А-0) экземпляры Fi-167V2 (Fi-167А-1) имели модифицированные устройства выхлопных сопел и воздухозаборников (через них воздух шёл в радиатор 12-ти цилиндрового двигателя «Даймлер-Бенц» DB601B, мощностью 820 кВт). На высоких стойках шасси были поставлены обтекатели и амортизаторы, а также новые колеса низкого давления (это должно было смягчить толчок при посадке на палубу). Отличные летные характеристики были достигнуты благодаря использованию элеронов и автоматических предкрылков, которые располагались вдоль всего размаха крыльев. Так же благодаря установленным на нижнем крыле закрылков большой площади и больших посадочных щитков. Крылья самолёта создавались с возможностью их складывания (таким образом машина занимала мало места на палубе авианосца). Позади пилота (в задней части фюзеляжа) устанавливалась подвижная турель с пулеметом MG 15 (калибр 7,92-мм). Так же имелся курсовой пулемет MG 17 (калибр 7,92-мм). Дополнительной особенностью вооружения Fi-167 была возможность переносить в два раза больше бомбовой нагрузки, чем это требовала спецификация. Самолёты Fi-167 разрабатывались с посадочным крюком, который располагали под хвостом. В целях облегчения производства срединная часть фюзеляжа была покрыта листом лёгкого металла, а хвостовая часть в поперечнике была овальной формы.