К концу 1960-х годов компания de Havilland Canada была хорошо известна своими самолётами короткого взлёта и посадки, в частности - моделью Twin Otter. Данные самолёты, однако, были относительно небольшими и предназначались для местных перевозок в удалённых районах. Главные же региональные трассы с постоянным пассажиропотоком обслуживались более вместительными самолётами Handley Page Jetstream и Fokker F27. В то же время, существовало значительное число аэропортов с короткой ВПП, для обслуживания которых, исходя из пассажиропотока и грузооборота, требовался достаточно крупный самолёт. Некоторые из этих аэропортов (особенно старой постройки) располагались близко к центру относительно крупных городов. На основе проведённых рыночных исследований компания de Havilland Canada определила облик самолёта для эксплуатации в таких условиях - турбовинтовой авиалайнер с коротким взлётом и посадкой, вместительностью до 40 пассажиров и дальностью порядка 200 миль. Самолёт должен был эксплуатироваться с коротких ВПП длиной от 610 метров.
Существенным моментом при проектировании самолёта стал учёт нормативов шумности самолётов, введённых в 1970-х годах. Проблема шумовых ограничений (особенно строгих для внутригородских аэропортов) была преодолена рядом оригинальных конструкторских решений: так, были применены воздушные винты большого диаметра с малыми рабочими оборотами (взлётный режим - порядка 1200 об/мин., посадка на 900 об/мин.). Так как воздушные винты- основной источник шума турбовинтового самолёта, это решение значительно уменьшило шумовые нагрузки.
Для обеспечения характеристик корокого взлёта и посадки самолёта была применена аэродинамическая схема высокоплана с четырьмя двигателями, мощной механизацией крыла, обдуваемого потоком от винтов (что увеличивало подъемную силу), и Т-образным хвостовым оперением. Большая площадь задней части крыла была занята сложным двойным закрылком Фаулера, создающим большую подъемную силу на малых скоростях полёта. Элероны отличались сравнительно малой площадью, однако могли выполнять роль воздушных тормозов на малой скорости. При касании полосы датчики шасси выдвали команду на автоматическую уборку закрылок до 25%, с целью снижения подъемной силы и более эффективного торможения. Реверсивные воздушные винты позволяли применить реверс тяги на посадке, значительно сокращая длину пробега.
Эксплуатация
Первый полёт прототипа был выполнен 27 марта 1975 г. Первые серийные самолёты были получены авиакомпанией Rocky Mountain Airways в феврале 1978 г. Всего, к окончанию основного серийного производства в 1984 г. (выпуск прекращён в связи с переходом на производство Dash 8), было построено 100 самолётов. Дополнительная малая серия (всего 13 машин) была выпущена в 1984 и 1988 гг. В 1988 г. производственные линии были остановлены после приобретения предприятия компанией Boeing.
Первая производственная серия Series 100 выпускалась в двух модификаицях -102 (пассажирская) и 103-смешанная грузопассажирская. Серия Series 110 с модификациями 110 и 111 выпускалась с изменениями под новые требования САА. Последняя серия Series 150 (с модификациями 150 и 151) отличалась увеличенной ёмкостью баков и улучшенной компоновкой салона.
Коммерческий успех модели Dash 7 оказался умеренным и не вполне оправдал ожиданий разработчика. Большинство авиаперевозчиков использовало эти самолёты для перевозок в достаточно крупные региональные аэропорты, где характеристики коротокого взлёта и посадки были мало востребованы. Четырёхмоторный самолёт требовал вдвое большего объема технического обслуживания, чем распространённые двухмоторные турбовинтовые самолёты, что увеличивало стоимость эксплуатации. В целом, число аэропортов, где характеристики самолёта были востребованы, оказалось невелико. Были, однако, и исключения - например, внутригородской London City Airport. Большой угол глиссады (7.5 градусов), короткая полоса и шумовые ограничения привели к ситуации, когда лишь немногие типы самолётов были допущены к эксплуатации в этом аэропорту: Dash 7 был одним из них.
Самолёт нашёл применение и в эксплуатации на высокогорных аэропортах с малой длиной ВВП, на коротких местных линиях в различных странах, зачастую - в малоосвоенных районах с мало развитой аэродромной инфраструктурой. По состоянию на 2008 год в эксплуатации находилось 68 самолётов Dash 7. Основными эксплуатантами самолёта являются авиакомпании Air Greenland (Гренландия, 6 машин), Pelita Air Service (Индонезия, 6 машин), Petroleum Air Services (Египет, 5), канадские авиакомпании Voyageur Airways (6) и Trans Capital Air (5). Семнадцать самолётов эксплуатируются армейской авиацией США.
Лётно- технические характеристики
Экипаж: 2
Пассажировместимость: 50-54
Длина: 24.58 м
Размах крыльев: 28.35 м
Высота: 7.98 м
Площадь крыльев: 80 m²
Вес (пустой): 12,540 кг
Макcимальный взлётный вес: 20,000 кг
Силовая установка: 4× ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-50 мощностью, 1,120 д.с (835 kW) каждый
Максимальная скорость: 436 км/ч
Дальность: до 1,240 км (Series 150 - до 2110 км с полной пасссажирской загрузкой 50 человек)
Практический потолок: 6,400 м
Дистанция взлётного разбега при взлётном весе 18,600 кг- 670 м
Тип турбовинтовой пассажирский самолёт
Разработчик de Havilland Canada
Первый полёт 27 марта 1975
Начало эксплуатации февраль 1978
Основные эксплуатанты различные авиакомпании
Армейская авиация США
Годы производства 1975 — 1988
Единиц произведено 113
Базовая модель DHC-6 Twin Otter
Варианты Dash 8
|
