Проект «самолёта 123» предусматривал межконтинентальный сверхзвуковой беспилотный самолёт-снаряд с термоядерным зарядом, созданный на базе «самолёта 121» (Ту-121, изделие «С»). Отличие «123-го» было в больших размерах и более мощном ТРДД НК-6, астроинерциальной системой управления. Также был проработан эскизный проект «самолёта 133» с дополнительными подвесными топливными баками. Все работы по 121, 123 и остальным аналогичным проектам были прекращены как бесперспективные и было решено развивать ударные системы на основе баллистических ракет. Название «самолёт 123» перешло к новому проекту БПЛА — разведывательному.
Разработка БПЛА Ту-123 была начата в ОКБ-156 А. Н. Туполева в 1960 году, а точнее, в новом подразделении «отдел К». 16 августа 1960 года вышло Постановление СМ СССР о создании беспилотного самолёта-разведчика ДБР-1 «ястреб». В отличие от исходного самолёта И121К, в соответствии с новым назначением разведывательный БПЛА должен был быть оборудован аппаратурой фото- и радиоразведки, системами привода в заданную точку и спасения полученных разведывательных материалов. Дополнительно КБ поручалось проработать возможность многоразового использования этого беспилотника.
Новый самолёт-разведчик получил обозначение И123К (Ту-123) или ДБР-1 (дальний беспилотный разведчик). Заводские испытания были закончены в сентябре 1961 года, а государственные — в декабре 1963 года. Постановлением Совета Министров СССР N 444—178 от 23 мая 1964 года система дальней беспилотной фото- и радиотехнической разведки ДБР-1 «Ястреб» была принята на вооружение ВВС СА. Серийное производство осуществлялось в Воронеже, на заводе № 64, с 1964 по 1972 г. Всего было изготовлено 52 изделия.
Система состояла на вооружении разведывательных подразделений ВВС, дислоцировавшихся в западных приграничных военных округах, до 1979 года. Теоретически разведчики могли выполнять задачи над всей центральной и западной Европой, хотя реальных полётов БПЛА над этой территорией не выполнялось. Тем не менее, запуски этих БПЛА в ходе учений неоднократно подтверждали высокую надёжность и заявленные лётно-технические характеристики. А после принятия на вооружение разведчика МиГ-25Р комплексы ДБР-1 постепенно стали снимать с эксплуатации.
Конструкция
Система ДРБ-1 состояла из стартового автомобиля САРД-1 (СТА-30) на базе ракетного тягача МАЗ-537 с полуприцепом — стартовой установкой СУРД-1 (СТ-30), контрольно-стартовой машины КАРД-1С (КСМ-123) и собственно БПЛА.
Самолёт представлял собой цельнометаллический моноплан с треугольным крылом и трапецевидным оперением. Крыло имело стреловидность по передней кромке 67 град., по задней кромке имелась небольшая обратная стреловидность 2 град. Крыло не имело никаких средств механизации и управления, и всё управление БПЛА в полёте осуществлялось цельноповоротным килём и стабилизатором, причём стабилизатор отклонялся синхронно — для управления по тангажу, и дифференциально — для управления по крену. Привод рулевых поверхностей — гидравлическими рулевыми приводами, охлаждаемыми в полёте спиртоводяной смесью. Фюзеляж конструктивно состоял из шести отсеков.
В носовом отсеке Ф-1 монтировалась вся разведывательная и часть навигационно-пилотажной аппаратуры. Этот отсек являлся спасаемым многоразовым приборным контейнером, тогда как остальная часть БПЛА (отсеки Ф-2 — Ф-6) была одноразовой. Отсеки Ф-2, Ф-3 и Ф-4 представляли собой цельносварные интегральные топливные баки для топливной системы ёмкостью 19000 литров. В кормовых отсеках Ф-5 и Ф-6 установлен турбореактивный двигатель КР-15-300, агрегаты электрооборудования, НПК, рулевые привода, тормозной парашют, система охлаждения.
Короткоресурсный двигатель КР-15-30 имел максимальную форсажную тягу 15000 кгс. В полётном форсажном режиме тяга составляла 10000 кгс. Двигатель был расчитан на ресурс в 50 моточасов. Для старта и разгона на самолёте устанавливались два стартовых твердотопливных ускорителя ПРД-52 с тягой 75000-80000 кг каждый. Ускорители после работы отделялись от фюзеляжа БПЛА на пятой секунде после старта.
В носовом контейнере находился перспективный аэрофотоаппарат АФА-41/20М, три плановых аэрофотоаппарата АФА-54/100М, фотоэлектрический экспонометр СУ3-РЭ, станция радиотехнической разведки (РТР) СРС-6РД «Ромб-4А», допплеровская навигационная станция, радиоответчик, радиомаяк, автономная система электроснабжения, система кондиционирования и наддува, парашютная посадочная система, четырёхстоечное шасси с пневмоприводом. Для удобства обслуживания носовой контейнер технологически расстыковывался на три части (отсека), без рассоединения комммуникаций и электрокабелей. К самолёту (отсеку Ф-2) контейнер крепился четырьмя пневмозамками. Хранение и транспортировка носового контейнера производилась в специальном автомобильном закрытом полуприцепе.
Система управления БПЛА — программируемый перед полётом по заданному маршруту навигационно-пилотажный комплекс. На конечном этапе возвращения самолёт наводился по приводной радиостанции комплекса.
Эксплуатация
Предварительная подготовка БПЛА к вылету обеспечивалась средствами технической позиции, и при этом одна техпозиция могла обеспечить работу нескольких стартовых позиций. Проверка систем производилась из кузова КСМ-123, команда на старт выдавалась из СТА-30 или с помощью выносного пульта (всё же, наверное, было не очень приятно находится в кабине тягача со стартующим над головой почти тридцатиметровым изделием). Для запуска двигателя на самолёте стояли два стартер-генератора, для питания которых пришлось дорабатывать силовую установку МАЗ-537 установкой авиационного генератора на 28 вольт.
БПЛА стартовал со стрелы установки СТ-30 по углом +12 град. к горизонту. На пятой секунде отделялись стартовые ускорители, на девятой секунде отстреливался дозвуковой коллектор воздухозаборника. Самолёт достигал маршевой высоты полёта 19 км, которая по мере выработки топлива в конце маршрута составляла 22,8 км. Полёт и работа фотоустановок происходили по ранее заложенной программе. После разворота назад и подлёте к месту посадки на удалении 400-500 км автоматически включалась бортовая аппаратура радиопривода.
На земле в это время работала РЛС системы ДБР-1 в режиме обзора. После захвата и опознавания БПЛА РЛС переходила в режим автосопровождения и включалась система радиопривода, выдававшая команды на борт о радионаведении и приземлении приборного отсека в заданной точке. Производился останов двигателя, слив остатков топлива из баков и перевод БПЛА в набор, с целью более эффективного гашения скорости. Выпускался тормозной парашют над соплом двигателя и БПЛА начинал снижение. Затем отстреливался приборный носовой отсек БПЛА и вводился в действие посадочный парашют отсека. Для амортизации выпускались четыре опоры шасси, и после приземления включался автоматический радиомаяк, для облегчения поиска приборного отсека наземной командой.
Приборный отсек разрабатывался как многоразовый, а вот остальная часть БПЛА была одноразовой — тормозной парашют не спасал от разрушения центральную и хвостовую часть самолёта
|
