Новый этап в развитии отечественного авиастроения наступил с закупкой в Англии ТРД Роллс-ройс Дервент V и Нин.
11 марта 1947 Совет Министров СССР выпустил постановление, по которому нескольким ОКБ поручалось разработать под эти двигатели новые реактивные истребители. В частности, на ОКБ Яковлева возлагалась разработка истребителя с прямым крылом и двигателем Дервент V. Яковлев принял решение начать разработку сразу двух истребителей, Як-25 (первый с этим обозначением) классической фюзеляжной схемы, являвшийся развитием экспериментального истребителя Як-19 и, в инициативном порядке, Як-23 — «реданной схемы».
В отличие от своих предшественников Як-15 и Як-17, конструкция которых базировалась на Як-3, Як-23 был создан заново, с учетом опыта накопленного при их разработке. На самолёте было применено крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение состоящее из двух пушек НР-23 (первоначально планировалось установить пушки Ш-3-23, но те не выдержали госиспытаний), располагалось в нижней части фюзеляжа, под двигателем.
В июне 1947 года, была завершена сборка первой опытной машины с бортовым номером 52 (желтый). На самолёте стоял импортный двигатель Дервент V. 8 июля самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем М. И. Ивановым, впервые поднялся в воздух, а 3 августа был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.
Испытания
11 ноября 1947 года второй Як-23 передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В Акте по результатам отмечалось, что истребитель превосходит по лётным данным характеристикам МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением). Скоростные характеристики были хоть выше чем у МиГ-9, 925 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, но при этом на 35 км/ч и 40 км/ч ниже ожидаемых. Это было связано с превышением массы самолёта на 65 кг (планировалось 2900 кг) и меньшей, по сравнению с формуляром, тяги двигателя. Время и радиус виража на высоте 5000 м составляли 28 секунд и 750 м. С другой стороны Як-23 не имел воздушных тормозов, что ограничивало его маневренность, дальность радиосвязи с землёй была недостаточной, а кабина негерметичной.
В ходе госиспытаний, на Як-23 было проведено два учебных боя с реактивным бомбардировщиком Ту-12, которые показали, что истребитель способен успешно бороться с современным ударными самолётами.
Хотя было известно, что двигатель отечественного производства РД-500 несколько уступает по тяге Дервенту и Як-23 с РД-500 будет иметь худшие характеристики по сравнению с полученными на опытной машине, по результатам госиспытаний Як-23 был рекомендован к принятию на вооружение.
Катастрофа 14 июля 1948
Второй прототип был потерян во время генеральной репетиции очередного авиационного парада в Тушино. В ходе репетиции истребители на небольшой высоте, один за другим проходили мимо главной трибуны, в то время как значительно выше них летели бомбардировщики и транспортные самолёты. Внезапно, у Як-23 разрушилось крыло и самолёт начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Фонарь кабины сорвался, и выброшенный из кабины лётчик-испытатель М. И. Иванов погиб при ударе о землю.
Расследование катастрофы показало, что она произошла вследствие невероятного стечения обстоятельств. У летевшего среди других бомбардировщиков Ту-14, который следовал выше, впереди и в стороне от Як-23, оторвался весовой балансир руля и, пролетев по весьма запутанной траектории значительное расстояние, врезался точно в крыло истребителя.
Серийное производство
МАП затянул почти на год с решением о запуске Як-23 в серию. Причин этому было несколько: на истребителе отсутствовали воздушные тормоза, гермокабина, к тому же он уступал по основным лётным данным, не только самолётам И-310 и «174» (будущим МиГ-15 и Ла-15), но и Як-25, который разрабатывался параллельно с ним.
Первоначально Як-23 пытались внедрить в производство на Новосибирском заводе № 153, однако безуспешно. В феврале 1949 года осваивать Як-23 начали на выпускавшем ранее Як-17 заводе № 31 в Тбилиси. Но к середине года, в связи с попыткой запуска в серию МиГ-15 на этом заводе, темпы освоения Як-23 замедлились, и первые машины появились только в октябре. Всего, до окончания производства в марте 1951 года было выпущено 313 серийных Як-23.
Модификации
Як-23: Серийный истребитель.
Як-23УТИ: Двухместный учебно-тренировочный вариант.
Jak-23DC: Двухместный учебно-тренеровочный румынский вариант. Из истребителей Як-23 было переделано 4 экземпляра.
Эксплуатация
Войсковые испытания
В марте лётчики 382-м истребительного авиаполка, 42-й истребительной авиадивизии дислоцировавшегося на аэродроме Ханкала неподалёку от Грозного, приступили переучиванию на Як-23. К моменту начала войсковых испытаний, 1 апреля 1950 года, лётчики полка имели налёт на этом типа истребителя от получаса до полутора часов. Хуже ситуация обстояла с техническим персоналом, обучение техников завершилось только в августе, к концу испытаний.
В испытания приняло участие 20 машин первой серии, на которых к 9 сентября было выполнено 2176 полётов, общей продолжительностью 990 часов 39 минут. Из них ночью 34 полёта, общей продолжительностью 22 часа 14 минут.
Лётный состав полка оценил истребители следующим образом:
Самолёт оказался доступным в пилотировании для лётчиков средней квалификации.
Для эксплуатации Як-23 не требовались крупные аэродромы, с длинной взлётно-посадочной полосой.
Истребитель был в достаточной мере устойчив относительно всех трёх осей.
При достижении скорости М=0,81, на высоте 10000 метров наблюдалось образование скачков уплотнения околозвукового воздушного потока на крыле и обшивке, из-за которых самолёт начинал дрожать и раскачиваться вокруг продольной оси.
То же явление наблюдалось при выполнении фигур высшего пилотажа на меньших скоростях.
Ведение воздушного боя предполагалось оптимальным на скорости до 0,85 от максимальной и высоте до 8000 метров.
Использование прицела АСП-3Н в маневренном воздушном бою ограничено, по причине размывания сетки.
Отсутствие герметичной кабины ограничивает использование Як-23 высотой в 12 километров.
Более слабое пушечное вооружение относительно МиГ-15 и Ла-15.
Отсутствие протектированных топливных баков.
Недостаточная бронезащита кабины.
Радиостанция РСИ-6 не обеспечивала двухстороннюю связь на полный радиус действия самолёта.
Отсутствие РЛС.
Отсутствие системы слепой посадки и недостаточная мощность посадочной фары.
В целом отзывы лётчиков, несмотря на выявленные недостатки, были положительные. Самолёт рекомендовалось использовать как переходный тип в училищах, учебно-тренировочных центрах и строевых частях.
В строю
В Советском Союзе, Як-23 не получил широкого распространения. В 1949-50 годах, этими истребителями были вооружены несколько авиаполков Северокавказского и Приволжского военных округов. Причем уже с июля 1950 года начался экспорт Як-23 в социалистические страны восточной Европы, а в СССР в следующем году Як-23 начали заменять в частях на МиГ-15. К 1953 году в строю не осталось истребителей этого типа, все они были или списаны или переданы союзникам по социалистическому лагерю.
Экспорт
Болгария
Первая дюжина истребителей Як-23 поступила в сформированный в марте 1951 года 19-й истребительный авиаполк. За ними последовало ещё около ста Як-23, кроме того два двухместных Jak-23DC поступили из Румынии. Всего этими истребителями было вооружено пять истребительных и истребительно-бомбардировочных авиаполков, 2-й учебный бомбардировочный авиаполк и авиаучилище «Георги Бенковски». Основной задачей Як-23 в ВВС Болгарии стал перехват нарушителей границы, преимущественно со стороны Турции, Югославии и Греции. Як-23 оставались на вооружении ВВС Болгарии до 1958 года, а последней частью, где они эксплуатировались, стал 43-ий истребительный авиаполк.
Венгрия
В 1951 году ВВС Венгрии получили небольшое количество Як-23.
Польша
С декабря 1950 года до середины 1953 года в Польшу поступило более ста истребителей Як-23, как новых, так и снимаемых с вооружения в СССР. Самолёты доставляли по железной дороге в разобранном виде, а собирали и выполняли их облёт на месте. Параллельно велась подготовка личного состава на самолётах Як-17УТИ как в СССР так и в Польше. К сентябрю 1951 года первые две эскадрильи Як-23 ВВС Польши заступили на боевое дежурство. Этими истребителями за последующие два года было вооружено три истребительных авиаполка, 1-й, 2-й и 6-й, кроме того, 13 истребителей поступило в Офицерскую Авиашколу № 5 в Радоме.
В Польше Як-23 использовался в основном в системе ПВО, самолёт обладал хорошей скороподъёмностью и отличной маневренностью благодаря чему подходил для перехвата нарушителей воздушной границы. Основной задачей во время службы в ВВС Польши для Як-23 стал перехват разведывательных аэростатов. В 1955-56 годах Як-23 списали из боевых частей, а в 1957 году и из Радомской авиашколы.
Планировалось производство Як-23 на заводах WSK PZL в Мелеце и Свиндике под обозначением G-3, но в итоге поляки отказались от производства Як-23 в пользу МиГ-15.
Румыния
ВВС Румынии получили около сорока Як-23, из которых четыре самолёта были переделаны в двухместные учебно-тренировочные Jak-23DC, два из которых были переданы Болгарии. Первая дюжина реактивных истребителей прибыла в Румынию в 1951 году, Як-23 поступили на вооружение авиаполков 97-й истребительной авиадивизии. Сняты с вооружения истребители этого типа были в конце 50-х годов
Чехословакия
В конце 1950 года ВВС Чехословакии получили первую партию из двенадцати Як-23, впоследствии к ним присоединилось ещё десять машин. Истребители получили обозначение S-101 и сменили S-92 (Me.262 собранные из задела оставшегося со второй мировой войны) в 5-й истребительной эскадрилье, которая базировалась на аэродроме Млада. 1 октября самолёты были переданы в новый 11-й истребительный авиаполк, первоначально базировавшися в той же Младе, а затем переведённый на авиабазу Жатец. 16 октября 1952 года один из Як-23 был потерян в авиакатастрофе, лётчик Иржи Чермак погиб.
Затем истребители сменили несколько частей. Сначала они служили в 51-м истребительном авиаполку, где 7 июля 1953 года, при посадке был потерян ещё одна машина, но в этот раз лётчик остался жив. В сентябре Як-23 передали в 7-й авиаполк, а закончили службу они в 3-ем истребительном авиаполку.
Основной задачей во время службы в ВВС Чехословакии для Як-23 стал перехват разведывательных аэростатов, в огромных количествах запускаемых с территории Западной Германии.
Сохранившиеся экземпляры
Россия, Монино, Центральный музей Военно-воздушных сил РФ. Б/н 15 красный.
Россия, Москва, Музей ОКБ Яковлева. Б/н 01 желтый.
Чехия, Прага, Авиационный музей Кбелы (Letecké Muzeum Kbely). Б/н HX-51.
Польша, Краков, Музей Польской Авиации (Muzeum Lotnictwa Polskiego).
Польша, Варшава, Музей польской военной техники (Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej). Б/н 17 желтый.
Польша, Демблин, Академия ВВС Польши (Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych). Б/н 087 красный.
Польша, Скаржиско-Каменна, Музей Белого Орла (Muzeum im. Orła Białego). Б/н 21 красный.
Польша, Кочиелиско, установлен в качестве памятника.
Польша, Дренов, Любуский военный музей. (Lubuskie Muzeum Wojskowe). Б/н 06 желтый.
Болгария, Безмер, Авиабаза Безмер. Б/н 119 красный.
Болгария, Пловдив, Музей Крумово. Б/н 45 красный.
Болгария, Граф Игнатово, Авиабаза Граф Игнатово. Б/н 51 белый.
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 8,10 м
Размах крыла: 8,73 м
Высота:
Площадь крыла: 13,7 м²
Коэффициент удлинения крыла: 5,56
Масса пустого: 1902 кг
Нормальная взлётная масса: 2965 кг
Максимальная взлётная масса: 3306 кг (с ПТБ на законцовках)
Масса топлива во внутренних баках: 790 кг (+319 в ПТБ на законцовках)
Силовая установка: 1 × ТРД РД-500
Тяга: 1 × 15,6 кН (1590 кгс)
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 925 км/ч
на высоте: 868 км/ч на 10 000 м
Посадочная скорость: 157 км/ч
Практическая дальность: 1080 км (на высоте 10 000 м)
с ПТБ: 1475 км
Продолжительность полёта: 1 ч 44 мин
с ПТБ: 2 ч 21 мин
Практический потолок: 15 000 м
Скороподъёмность: 41,4 м/с (у земли)
Время набора высоты:
5000 м за 2,3 мин
10000 м за 6,2 мин
Нагрузка на крыло: 215 кг/м²
Тяговооружённость: 0,56
Длина разбега: 440 м
Длина пробега: 540 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2 × 23 мм пушки НР-23К с 150 патр.
|
