Предъявить машину на лётные испытания от ОКБ-115 требовалось 29 ноября 1946 года. При этом, на проектные работы работы отводилось всего 50 дней. За время разработки, у проекта сменилось три главных инженера. Первым был Л. М. Шехтер, затем его должность занял Н. К. Скржинский, после которого место главного инженера проекта, уже на стадии лётных испытаний, получил Леонид Леонидович Селяков, перешедший в ОКБ-115 из закрытого в 1946 году ОКБ-482 В. М. Мясищева.
При разработке этого истребителя конструкторы отказались от "реданной схемы" использованной на Як-15/17 в пользу классической (фюзеляжной) с осесимметричным расположением ТРД в фюзеляже. Это был первый истребитель в СССР построенной по подобной схеме, ставшей впоследствии стандартной для истребителей. Кроме того это был первый цельнометаллический самолёт созданный ОКБ имени Яковлева. 27 октября новый истребитель получил обозначение Як-19.
В связи с задержкой в разработке ТР-1, специалисты ОКБ-115 совместно с ЦИАМ разработали вариант ТРД РД-10 с удлиненной форсажной камерой. Модернизированный двигатель, на форсированном режиме показал 28 % прирост тяги по сравнению с предшественником, развив на стенде усилие в 1100 кгс.
Пушечное вооружение Як-19 так же было опытным, оно состояло из двух пушек Ш-3-23 калибра 23 мм конструкции Б. Г. Шпитального, с безапасом в 75 снарядов на каждую. На Як-19 пушки прошли государственные испытания
Крыло среднерасположенное, двухлонжероное, прямое, трапециевидной формы. Профиль крыла тонкий, ламинарный с относительной толщиной 12 %. Крыло оснащалось закрылками ЦАГИ, являвшимися модифицированной версией закрылков Фаулера и элеронами типа Фрайз. Кабина лётчика бяла негерметичной, а её бронирование состояло из переднего бронестекла толщиной 57 мм, передней 6-мм бронеплиты и 8-мм бронеспинки на катапультном кресле. Шасси было трехстоечным, убирающимся. В фюзеляже находилось два топливных бака емкостью 815 литров топлива и 11 литров масла.
Оборудование самолёта включало радио РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, ответчик «свой-чужой» СЧ-3, генератор ГСК-1200, аккумулятор 12-А-10, фотокинопулемёт ПАУ-22 и кислородный аппарат КП-14 с двухлитровым кислородным баллоном.
Испытания
Несмотря на массу передовых решений в конструкции самолёта, Як-19 был создан в кратчайшие сроки. Первый экземпляр имел серийный номер № 01115001 и бортовой номер желтый 24. Постройка Як-19 была завершена 29 ноября, после чего истребитель отвезли на Ходынку, для наземных испытаний. 12 декабря, после первых рулёжек, во время отработки систем, случился пожар, в результате которого самолёт несколько пострадал. После ремонта, 8 января 1947 года, лётчик-испытатель полковник М. И. Иванов впервые поднял Як-19 в воздух. Тем временем на летающей лаборатории B-25J Митчелл, доводили форсажную камеру для Як-19. И 21 мая впервые на Як-19 двигатель был выведен в полёте на форсажный режим, при этом на высоте 3000 м скорость возросла на 90 км/ч.
В начале июня 1947 года, лётчик-испытательС. Н. Анохин начал испытания самолёта дублёра Як-19Д (с/н 01115002, б/н желтый 25). Он отличался от первого Як-19 наличием 200 литровых топливных баков на законцовках крыла. Всего в рамках заводских испытаний было совершено 27 полётов на Як-19 и 37 полётов на Як-19Д, общей продолжительностью 23 часа 30 минут.
3 августа машину продемонстрировали на воздушном параде в Тушино, а через два месяца самолёт передали в НИИ ВВС на государственные испытания, начавшиеся 17 октября. Пилотом был назначен А. Г. Прошаков, ведущим инженером В. П. Белодеденко. Специалисты НИИ ВВС в «Акте по результатам испытаний…» отметили ненадежность форсажной камеры, сложность управления дожиганием топлива, большие усилия на РУС от элеронов, отсутствие вентиляции и обогрева кабины и недостаточная бронезащита пилота. Вследствие вышеуказанных причин самолёт не был рекомендован для принятия на вооружение.
Примечание
"Реданная схема" была разработана ОКБ-301 под руководством Гудкова М.И. в 1943 г. для своего штурмовика с турбореактивным двигателем Гу-ВРД, и в дальнейшем широко использовалась другими конструкторами.
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 8,357 м
Размах крыла: 8,72 м
Высота:
Площадь крыла: 13,56 м²
Профиль крыла: ЦАГИ С-1-12
Коэффициент удлинения крыла: 5,6
Коэффициент сужения крыла: 2,5
Масса пустого: 2151 кг
Масса снаряжённого: 2439 кг
Нормальная взлётная масса: 3050 кг
Максимальная взлётная масса: 3400 кг (с ПТБ)
Масса топлива во внутренних баках: 658 кг
Силовая установка: 1 × ТРДФ РД-10Ф
Бесфорсажная тяга: 1 × 8,8 кН (900 кгс)
Форсажная тяга: 1 × 10,8 кН (1100 кгс)
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 907 км/ч на 5250 м
Посадочная скорость: 155 км/ч
Практическая дальность: 580 км (на высоте 8000 м)
с ПТБ: 970 км
Продолжительность полёта: 1 ч 10 мин (на высоте 8000 м)
с ПТБ: 1 ч 44 мин
Практический потолок: 12 100 м
Скороподъёмность: 25,8/16,4 м/с (без форсажа/с форсажем)
Время набора высоты:
5000 м за 7,7/4,0 мин (без форсажа/с форсажем)
10000 м за 24,0 мин (без форсажа)
Нагрузка на крыло: 222 кг/м²
Тяговооружённость: 0,36
Длина разбега: 685/550 м (без форсажа/с форсажем)
Длина пробега: 550 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2 × 23 мм пушки Ш-3 с 75 патр. на ствол
|
