| Меню сайта |
|
 |
| Форма входа |
|
|
| Категории раздела |
|
|
| Поиск |
|
|
|
| Блог |
 | |  |
| Главная » 2012 » Апрель » 25 » И-16
|
Первый полёт на прототипе был выполнен Валерием Чкаловым (лётчик-испытатель Государственного авиационного завода № 39) — 30 декабря 1933 года.
На Государственных испытаниях в феврале 1934 года двумя прототипами управляли лётчики Владимир Коккинаки и Василий Степанчонок. Лётчики давали отнюдь не лестные отзывы о самолёте, а после ознакомления с докладом лётчиков-испытателей Юмашева и Чернавского Алкснис специальным приказом позволил управлять И-16 только самым опытным лётчикам.
Причина трудностей в пилотировании была в том, что в погоне за высокой маневренностью конструкторы нарочно сделали самолёт аэродинамически неустойчивым. Была гипотеза, что это позитивно скажется на маневренности истребителя.
1 и 2 марта пилотируемый Чкаловым И-16 проходил испытания на штопор.
После эксплуатационных испытаний в Крыму (Каче) самолёт был продемонстрирован широкой публике на первомайском параде.
В 1935 году демонстрировался на Международной авиационной выставке в Милане.
1940 год — год самого массового выпуска — около 2710 машин.
Этот самолёт дал начало проекту И-17 (проект заморожен) и перспективному И-180 — на котором в первом же испытательном полете погибнет Чкалов, а затем и лётчики-испытатели Степанченок и Сузи.
В 1952 году последние И-16 были сняты с вооружения ВВС Испании.
Описание
Основные материалы — дерево, алюминий, конструкционная сталь. Деревянный монококовый фюзеляж (обшивка из берёзового шпона) из двух половин, выклеивался из фанеры и на клею (костный или казеиновый) крепился к силовому каркасу (сосна или ясень) состоящему из 11 шпангоутов, 4 лонжеронов и 11 стрингеров. Каркас усиливался стальными уголками.
Центроплан включал в себя два наборных лонжерона соединённых между собой трубами. Обшивка центроплана спереди фанерная, позади дюралюминиевая.
Фанерная обшивка крыла обклеивалась полотном и затем многослойно покрывалась авиационным лаком. Силовой набор хвостового оперения (и элеронов) из дюралюминия. Обшивка органов управления полотняная. Опоры шасси убирались вручную посредством вращения штурвала лебедки (44 оборота).
Кабина первоначально закрытая, затем — открытая. Отказ от закрытой кабины частично был вынужденным: фонарь изготавливался из недостаточно качественного материала и это ухудшало обзор летчика; частично это было вызвано претензиями летчиков, которые привыкли летать с открытой кабиной и опасались, что в случае аварии не успеют открыть фонарь.
Аэродинамическая схема — низконесущий моноплан.
Шасси убирающиеся, с ручным приводом.
Дополнительное оснащение:
подвесные баки
реактивные снаряды РС-82
авиабомбы
Лётчики-испытатели
Екатов, Аркадий Никифорович
Филин, Александр Иванович
Чкалов, Валерий Павлович
Фёдоров, Иван Евграфович
Коккинаки, Владимир Константинович
Степанчонок, Василий Андреевич
Основные модификации
И-16 c М-22 (ЦКБ-12) Первый серийный И-16. Внешне отличался очень большим диаметром капота двигателя. Винт металлический без кока. Сдвижной фонарь (козырек) Вооружение два ШКАС вне диска винта с 900 патронов на каждый. За 1934-36 годы было выпущено несколько сотен экземпляров. Полетная масса серийных — 1345 кг.
И-16 тип 4 (ЦКБ-12 бис) — двигатель М-25. Была поставлена (впервые) 8 мм бронеспинка сиденья летчика. Скорость достигала 455 км/ч на 4000 метрах. Более сложные в пилотировании, чем И-16 с М-22. Увеличился разбег. От сдвижного фонаря начиная с этой серии отказались по требованию летчиков. Выпускалась весь 1935 год вплоть до весны 1936 года (около 400 машин)[3]. Не экспортировалась.
И-16 тип 5 Внешние отличие от типа 4 — капот двигателя примыкал почти вплотную к фюзеляжу, на винте кок и храповик для запуска. Вооружение то же, но предусмотрена подвеска до 200 кг бомб. С июля 1935 в серии. В период 1935—1937 был самым массовым в серии. Применялся в Испании наряду с т.10.
И-16 тип 10 — двигатель М-25В в 750 л.с., вооружение 4 ШКАСа из которых 2 синхронных под двигателем с 650 патронами на ствол. Полетная масса возросла до 1700 кг. В этом типе применялись убираемые лыжи прижимавшиеся почти вплотную к центроплану. Самолёт строился в больших количествах
И-16 тип 17 — модификация типа 10 с двигателем М-25В крыльевые ШКАСы заменены на ШВАК (по 150 снарядов на ствол) (на некоторых добавляли ещё синхронный БС над или под двигателем). Визуальное отличие — хвостовой костыль заменен на хвостовое колесо с цельной резиной. Самолёт строился в больших количествах.
И-16 тип 18 — модификация типа 10 с двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем и с винтом ВИШ-6А (2 шага). Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях самолёт стал менее чувствителен к перетягиванию ручки на посадке. Вооружение 4 ШКАС с 3100 патронами. Идея возникла в действующих частях во время боевых действий на Халкин-Голе. Поступившие ремкомплекты для И-153 стали толчком для такой переделки. Самолёт показал хорошие лётные данные и после небольших модификаций был рекомендован в серию.
И-16 тип 24 — модификация типов 10 и 18 с двигателями М-62 и М-63. Конструкция была местами усилена. Между лонжеронами была введена под полотном 3-мм фанерная обшивка что значительно уменьшило наблюдавшееся кручение крыла. Было введено 2 подвесных бака на 200 л (кроме основного на 254л) Винты: для М-62 — АВ-1, для М-63 — ВВ-1. Вооружение — 2 пулемёта ШКАС и 2 пушки ШВАК. Могли подвешивать до 6 РС-82. Бомбовая нагрузка — не более 500 кг. Масса достигала 2050 кг.
И-16 типы 28, 29, 30 — как тип 24, но двигатель М-63 безредукторный — максимальная скорость (без подвески) — до 489 км/ч на высоте 5000 м.
Всего всех типов было выпущено 10292 самолёта (без выпуска за рубежом).
Боевые действия
1936 — Гражданская война в Испании. Советские пилоты на машинах И-16 тип 5 и И-16 тип 10 показали хорошие результаты в боях с немецкими бипланами, и до появления Ме-109 оставались королями воздуха. Официальное название самолёта в армии Франко — «Боинг», в Республиканских войсках — Mosca (муха). Неофициально лётчики люфтваффе и франко называли И-16 — Rata (крыса). В небе Испании сражалось 422 И-16 (советской постройки).
1937 — Вторая японо-китайская война. Поставки И-16 гоминьдановскому Китаю, до 1941 года около 215 самолётов. («Яньтзу» — ласточка)
1938 — Хасанские бои. И-16 прикрывали группу ТБ-3РН во время бомбардировки высоты Заозёрная.
1939 — Советско-японский конфликт на Халхин-Голе. Действовал совместно с И-153, согласно военной доктрине тех лет. По плану, И-16 должны были сковывать боем истребители противника, а на манёвренные «Чайки» возлагалась задача уничтожения.
1939 — Польский поход РККА.
1939—1940 — Советско-финская война.
1941 — Великая Отечественная война. К началу войны самолёт составлял основу истребительного парка СССР. Многие советские лётчики-асы начинали свою службу на И-16.
Асы
Алелюхин, Алексей Васильевич — дважды Герой Советского Союза
Ворожейкин, Арсений Васильевич — дважды Герой Советского Союза
Жердев, Николай Прокофьевич — Герой Советского Союза
Иванов, Иван Иванович — Герой Советского Союза
Камозин, Павел Михайлович — дважды Герой Советского Союза
Сафонов, Борис Феоктистович — дважды Герой Советского Союза
Талалихин, Виктор Васильевич — Герой Советского Союза
Цоколаев, Геннадий Дмитриевич — Герой Советского Союза (20 побед)
Покрышкин, Александр Иванович — Трижды Герой Советского Союза
Грицевец, Сергей Иванович — Дважды Герой Советского Союза
Также на И-16 воевали Герои Советского Союза Алексей Алексеевич Маланов, Сергей Фёдорович Долгушин, Каберов Игорь Александрович.
Оценка противником
«В исследовании Люфтваффе особо подчёркивалась превосходная маневренность И-16 по сравнению с Bf.109, правда указывалось, что из-за отставания в скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьёзно ухудшается. Самолёт легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку». По оценке ген.-инженера Отто Томсена «оборудование самолёта и устройство кабины пилота были чрезвычайно примитивными», а открытая кабина являлась архаизмом.
Тип истребитель
Разработчик бригада №2 ЦКБ
Производитель №39 (Москва)
№21 (Нижний Новгород)
№153 (Новосибирск)
№458 (Ростов-на-Дону)
Главный конструктор Поликарпов Н. Н.
Первый полёт 30 декабря 1933 (ЦКБ-12)
Начало эксплуатации 1934
Конец эксплуатации 1952 (Испания)
Статус снят с вооружения
Основные эксплуатанты ВВС СССР
Годы производства 1934-1942
Единиц произведено 10 292
Стоимость единицы 50 000 руб. (тип 5)
90 000 руб. (тип 10)
135 000 руб. (тип 17)
40 000 руб. (УТИ-4)
|
|
Категория: Истребитель \ Палубные истребители |
Просмотров: 860 |
Добавил: ucoz
| Рейтинг: 0.0/0 |
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ] | |
 | |  |
|
| Календарь |
|
|
| Архив записей |
|
|
| Статистика |
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0
|
|
