Главная энциклопедия авиации Регистрация

Вход

Приветствую Вас Гость | RSSСуббота, 20.01.2018, 10:10
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела
Пассажирский самолёт [182]
Сверхлёгкий самолёт [8]
Пассажирский бизнес-самолёт [49]
Истребитель-бомбардировщик [42]
Учебно-тренировочный самолёт [83]
Лёгкий самолёт общего назначения [100]
Планер [12]
Бомбардировщик \ Стратегический бомбардировщик [167]
Военный планёр [2]
Воздушный авианосец [0]
Гидросамолёт \ Летающая лодка [70]
Истребитель \ Палубные истребители [290]
Пикирующий бомбардировщик [14]
Самолёт-разведчик \ Патрульный самолёт [75]
Транспортный самолёт [71]
Штурмовик [43]
Сельскохозяйственные самолёты [9]
Грузовой самолёт [4]
Экспериментальные самолёты \ Экспериментальный вертолёт [117]
Cпортивный самолёт [15]
Почтовые самолёты [3]
Другая военная авиация [29]
Автожир [2]
Другая гражданская авиация [3]
Беспилотные самолёты [97]
Транспортный вертолёт [45]
Ударные вертолёты [30]
Летающие краны [3]
Гражданские вертолёты [54]
Вертолёты связи и наблюдения [12]
Многоцелевой вертолёт [5]

Поиск

Блог
Главная » 2012 » Апрель » 24 » Пе-2
13:35
Пе-2

Пе-2 (Пешка) (по классификации НАТО: Buck — «Олень») — советский пикирующий бомбардировщик Второй мировой войны. Самый массовый фронтовой бомбардировщик производства СССР. В ВВС Финляндии получил неофициальное прозвище Pekka-Eemeli (Господин Емеля). 31-й бомбардировочный авиационный полк пикирующих бомбардировщиков, оснащённый Пе-2 (командир полка полковник Фёдор Иванович Добыш), стал первой бомбардировочной Гвардейской авиачастью в ВВС РККА СССР. Звание было присвоено полку за действия на Ленинградском фронте в ноябре-декабре 1941 года в период оборонительной операции и контрнаступления советских войск под Тихвином.

История

Разработка была начата силами заключённых конструкторов и инженеров специального КБ НКВД, СКБ-29 в середине 1938 года.

Созданный на основе опытного двухмоторного высотного истребителя «100», Пе-2 совершил первый полёт 22 декабря 1939 года и начал выпускаться серийно в конце 1940 года. Удачная конструкция кабины предоставляла лётчику и штурману отличный обзор вперёд и вниз. Для снижения скорости при пикировании самолёт был оснащён решётчатыми тормозными щитками, прижатыми к нижней поверхности крыла. Во время торможения щитки устанавливались навстречу потоку. На Пе-2 впервые в СССР применено электрическое управление многими механизмами. Это было связано с тем, что у прародителя-истребителя планировались гермокабины, из которых тяжело вывести подвижные тяги. Электродистанционное управление стало причиной многочисленных случаев самовозгорания самолета в воздухе, образовывавшиеся при работе искры могли поджечь бензиновые пары. Большая скорость позволяла Пе-2 активно действовать в дневное время суток. Пе-2 послужил также «летающей лабораторией» для испытания ракетных ускорителей. Первый полёт с действующей реактивной установкой состоялся в октябре 1943 года. Скорость увеличилась на 92 км/ч. Эксперименты с различными вариантами Пе-2 с реактивными установками продолжались до 1945 года. Главным конструктором ускорителей был С. П. Королёв.

Боевое применение


Пе-2 начал поступать в военные части в 1941 году, активно применялся в частях фронтовой и морской авиации с первых дней Великой Отечественной войны и до ее конца, а также в боях с Японией. Боевое применение этого бомбардировщика было достаточно успешным по меркам того времени.

Однако, Пе-2 редко применялся, как пикирующий бомбардировщик при атаке точечных целей. Обычной практикой было групповое неприцельное бомбометание с горизонтального полёта, «по ведущему», то есть по команде с ведущего самолёта, или с пологого пикирования. Периодически по ВВС выходили приказы, запрещающие использование атаки с пикирования. Это связано с острой нехваткой опытных экипажей, в первую очередь лётчиков, сложностью самолёта в пилотировании и желанием командования хоть как-то уменьшить потери.

Первые серийные машины имели слабое оборонительное вооружение — пулеметы ШКАС (крайне капризное и маломощное оружие. Скорострельность его компенсировала остальные недостатки лишь отчасти).

В сочетании с неправильной тактикой применения, отсутствием истребительного прикрытия, ущербной тактической проработкой боевых операций на уровне командования, все эти проблемы, в начале войны, не дали реализовать все возможности, которые предоставлял Пе-2.

Начиная с 1943 года Пе-2 стал опытными экипажами использоваться «по профилю», как пикирующий бомбардировщик. Боевое применение Пе-2 с пикирования вполне успешно освоили лётчики под руководством И. С. Полбина, в дальнейшем командира 6 авиационного корпуса.[4] С учетом установки более мощных двигателей, замены пулемета ШКАС у штурмана пулеметом Березина эффективность Пе-2 значительно возросла. В некоторых случаях, например при низкой облачности, Пе-2 могли выходить на штурмовку автоколонн противника.

Основными целями Пе-2 были:
Железнодорожные станции и узлы;
Мосты, дороги;
Транспортные и военные корабли, подводные лодки (на Балтике, Черном Море, Тихом Океане);
Морские порты, причалы;
Колонны автотранспорта и бронетехники;
Полевые артиллерийские части, а также части дальнобойной артиллерии;
Аэродромы;
Склады боеприпасов, ГСМ;
Непосредственно позиции вражеских войск на передовой.

Кроме непосредственных обязанностей бомбардировщика часто применялся в разведывательных целях. Оснащённый РЛС «Гнейс-2» самолёт мог использоваться в качестве ночного истребителя.

Части, вооруженные Пе-2, в общей своей массе, вполне успешно справлялись с поставленными перед ними задачами.

В бою с истребителями Пе-2 был далеко не самой легкой мишенью. В случае правильного построения звена экипажи бомбардировщиков могли вести эффективный оборонительный огонь. Благодаря удачной компоновке двойных стабилизаторов стало возможным размещение пулемета в хвостовой части, что позволяло вести оборону против истребителей противника. Примеры боевого применения Пе-2 можно увидеть в советском фильме «Хроника пикирующего бомбардировщика», где играл О.Даль. Однако сам самолет не отличался особой живучестью. И в случае если вражескому истребителю удавалось выйти на дистанцию атаки, Пе-2 мог спасти только опыт летчика и активное маневрирование. «Истребительное» прошлое Пе-2 (и в первую очередь высокая скорость) помогало «Пешке» в ходе боев у реки Свирь (1942 год) легко уходить от финских истребителей Хок-75 американского производства.

Для борьбы с истребителями противника могли применяться, кроме пулеметного вооружения, реактивные снаряды (на ранних машинах) и авиационные гранаты АГ-2 (появились с 43 года, по штату устанавливалось 10 штук). Судя по описаниям летчиков, сбить такой гранатой истребитель практически невозможно, однако, «пугающий» эффект оказывался достаточным для срыва атаки истребителя. Были зафиксированы случаи применения АГ по скоплениям пехоты противника.

Следует отметить, что боевой тактической единицей до конца войны в соединениях Пе-2 оставалась «тройка», в то время, как вся остальная авиация перешла на «пары».

Эксплуатация

В то же время отношение к самолёту среди личного (летного и технического) состава полков было весьма двоякое. С одной стороны, это была вполне современная и даже передовая машина для того времени, с неплохими лётными характеристиками, неплохим оборудованием и автоматикой, плюс ко всему он помог развитию первого советского реактивного самолета Би-1. С другой строны, самолёт был сложен в пилотировании, особенно при взлёте и посадке — профиль крыла требовал повышенных скоростей, и нередки были случаи сваливания, приводившие к катастрофам. Самолёт на разбеге имел большую тенденцию к развороту, на посадке постоянно «козлил» из-за конструктивных недоработок амортизаторов шасси — по выражению пилотов, прыгал, пока винтами землю не зацепит. Самолёт имел склонность к капотированию при торможении на пробеге из-за неудачно расположеных основных стоек шасси. Широкое применение электропривода требовало грамотного технического обслуживания, что было не всегда возможно в условиях ведения боевых действий. Недостатки и попустительства при обслуживании машины нередко приводили к отказам жизненно важных систем, пожарам, авариям и катастрофам. В итоге, аварийность (небоевые потери) в полках, летавших на Пе-2, были весьма высокими за всё время эксплуатации. В отдельных полках по аварийности было потеряно до трети всех самолётов.

В гидросистеме машины использовалась спиртоглицериновая смесь, также известная в среде авиаторов как «ликёр шасси».

Лётчики, сражавшиеся на Пе-2

Пилоты-бомбардировщики, являющиеся Героями Советского Союза, которые помимо других самолётов воевали на Пе-2:
Бобров, Леонид Николаевич — Герой Советского Союза (1945), командир эскадрильи 134-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 6-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта.
Важинский, Александр Григорьевич — Герой Советского Союза (1945), командир эскадрильи 6-го бомбардировочного авиационного Краковского полка 219-ой бомбардировочной авиационной Ченстоховской дивизии 4-го бомбардировочного авиационного корпуса, 2-й воздушной армии, 1-го Украинского фронта.
Гречишкин, Василий Николаевич — командир эскадрильи 34-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка (276-я бомбардировочная авиационная дивизия, 13-я воздушная армия, Ленинградский фронт) гвардии майор, герой Советского Союза посмертно.
Долина, Мария Ивановна — гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи 125-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 4-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии.
Литвинов, Федор Павлович — командир эскадрильи 162-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка (8-я гвардейская бомбардировочная авиационная дивизия, 6-й гвардейский бомбардировочный авиационный корпус, 2-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт, герой Советского Союза.
Пивнюк, Николай Владимирович - командир звена 128-го ближнебомбардировочного авиационного полка Калининского фронта, старший лейтенант.
Полбин, Иван Семёнович — командир 6-го гвардейского бомбардировочного авиационного корпуса
Радус, Фёдор Никифорович — командир эскадрильи 57 полка скоростных бомбардировщиков ВВС БФ. Звание Героя Советского Союза получил во время Советско-Финской войны (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 21-го апреля 1940). В дальнейшем командовал эскадрильей 62-го авиаполка ВВС Черноморского флота, затем 28-м бомбардировочно-пикировочным полком Северного флота, а в конце 1944 года — командир 55-го пикировочного авиационного полка Северно-Тихоокеанской флотилии, после войны — заместитель командира 143 МТАД ВВС ТОФ. Имя «Федор Радус» носит самолёт Ту-22М3 борт 57 красный 7061 гвардейской авиабазы МА ТОФ.
Раков, Василий Иванович — командир 12-го гвардейского пикировочно-бомбардировочного авиационного полка (8-я минно-торпедная авиационная дивизия ВВС Балтийского флота.
Ролин, Николай Михайлович — штурман эскадрильи 34-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка (в составе 276-й бомбардировочной авиационной дивизии, 1-я воздушная армия, 3-й Белорусский фронт), Герой Советского Союза.
Алексей Андреевич Свиридов — командир эскадрильи 128-го бомбардировочного авиационного полка, 241-й бомбардировочной авиационной дивизии
Смирнов, Николай Фёдорович (лётчик) — командир звена 366-го бомбардировочного авиационного полка, (219-я бомбардировочная авиационная дивизия, 4-я воздушная армия.
Фак, Фёдор Кузьмич — начальник связи эскадрильи 150-го бомбардировочного авиационного полка 46-й авиационной дивизии Калининского фронта, младший лейтенант. Герой Советского Союза.
Цисельский, Михаил Петрович — штурман эскадрильи 12-го гвардейского пикировочно-бомбардировочного авиационного полка (8-я минно-торпедная авиационная дивизия ВВС Балтийского флота).

Герои Советского Союза 82-го гвардейского бомбардировочного авиационного Берлинского орденов Суворова и Кутузова полка 1-й гвардейской бомбардировочной авиационной Кировоградской Краснознамённой ордена Богдана Хмельницкого дивизии (гвардии полковник Добыш, Федор Иванович) 6-го гвардейского бомбардировочного авиационного Львовского Краснознамённого ордена Суворова корпуса (Полбин, Иван Семёнович):
Аксенов, Константин Филиппович — командир звена, гвардии капитан.
Белявин, Яков (Евель) Самуилович — командир эскадрильи, гвардии майор.
Голицин, Анатолий Васильевич — командир полка, гвардии майор.
Глыга, Григорий Семенович — штурман, гвардии майор.
Мамай, Николай Васильевич — штурман полка, гвардии майор.
Новиков, Геннадий Иванович — командир эскадрильи, гвардии майор.
Панин, Борис Владимирович — командир звена, гвардии лейтенант.
Пашков, Иван Дмитриевич — заместитель командира эскадрильи, гвардии полковник.
Плотников, Павел Артемьевич — дважды Герой Советского Союза, бывший заместитель командира эскадрильи 82-го гвардейского авиаполка 1-й гвардейской авиадивизии герой Советского Союза гвардии капитан Плотников П. А. 27 сентября 1944 года был назначен командиром 2-й эскадрильи 81-й полка.
Стрелков, Владимир Дмитриевич — командир звена, гвардии капитан.

Модификации

Пе-2 1-я серия.
Длина: 12,241 м
Размах крыла: 17,15 м
Высота: 3,42 м.
Площадь крыла: 40,5 м2
Масса пустого: 5863 кг.
Взлетная масса: 7536 кг.
Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105Р мощностью по 1100 л.с, номинальная мощность на уровне моря — 1020 л.с.
Воздушный винт: трехлопастные винты изменяемого шага ВИШ-61П.
Топливные баки: пять внутренних топливных баков на 1086 л
Максимальная скорость: 452 км/ч
Потолок: 8800 м.
Дальность полета: 1200 км

Пе-2 13-я серия Правый передний ШКАС заменили пулеметом УБ калибра 12,7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой.

Пе-2 22-я серия Установили усовершенствованные моторы М-105РА.

Пе-2 31-я серия. Первая крупная переделка конструкции пикирующего бомбардировщика связана с появлением летом 1941 г. самолета Пе-2 31-й производственной серии. Первые «пешки» имели пять окон по правому борту носовой части фюзеляжа. На Пе-2 31-й серии были ликвидированы два последних окна, а вместо них появилось одно окно треугольной формы. Остекление левого борта и остекление пола носовой части фюзеляжа не изменилось. На самолетах 31-й серии, которые строились с лета 1941 г. по весну 1942 г. можно отметить и ряд других внешних изменений. в частности лючок доступа к носовому пулеметы УБС имел одну, а не две петли.
Длина: 12,78 м
Размах крыла: 17,16 м
Высота: 3,42 м
Масса пустого: 5950 кг.
Взлетная масса: 7536 кг.
Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105РА мощностью по 1100 л.с.
Максимальная скорость на высоте 5000 м.: 530 км/ч
Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС, 3 х 12.7-ми пулемета УБ; 600 кг бомб на внутренней подвеске. 400 кг на внешней подвеске
Потолок: 8800 м
Дальность полета: 1200 км
Экипаж: 3 чел.

Пе-2 64-я серия. На этой модификации количество топливных баков было уменьшено с 11 (десять в крыле, один в фюзеляже) до девяти (восемь в крыле, один в фюзеляже), при этом суммарная емкость баков не изменилась — 1086 л.

Пе-2 78-я серия. Выпускался на ГАЗ № 22 в Казани в мае 1942 г.
Максимальная скорость на высоте 5000 м.: 503 км/ч.

Пе-2 83-я серия.(Пе-2ФТ «Фронтовое требование»)
Вооружение: Вместо пулеметов ШКАС ставились пулеметы ТСС-1 12,7 мм; доработан под установку тяжелого пулемета в задней кабине. Пулемет Березина имел длину 136,5 см, в то время как длина ШКАСА составляла 128 см. УБТ в старой кабине под сдвижным фонарем не помещался. Более мощная отдача при стрельбе из крупнокалиберного пулемета заставила конструкторов усилить конструкцию фюзеляжа в месте установки турели.

Помимо турели Пе-2 83-й серии отличались от машин более ранней постройки измененным остеклением носовой части фюзеляжа и возвращение к старому лючку с двумя петлями для доступа к носовому пулемету УБ. Перед турелью устанавливалась мачта радиоантены. На воздушных винтах ВПШ-61П самолетов Пе-2 83-й производственной серии стояли коки более скругленной, чем на винтах ВПШ-61 формы. На верхней части мотогондол появились дополнительные вентиляционные щели. В задней части фюзеляжа, по бортам, вместо круглых иллюминаторов сделали турельные установки пулеметов ШКАС. Исчез прозрачный астролюк сверху кормовой части фюзеляжа.
Максимальная скорость: 488 км/ч.

Пе-2 105-я серия
. Появилась рамочная антенна радиополукомпаса РПК-110 расположенная под носовой частью фюзеляжа.

Пе-2 110-я серия.
Установлена закрытая турель ВУБ-1 с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм боекомплект к нему составлял 200 патронов. Новая турель обеспечивала значительно больший сектор обстрела. На крыше турели монтировались две вертикальные поверхности, игравших роль аэродинамического компенсатора массивного ствола пулемета УБТ. Негативным следствием внедрения турели ВУБ-1 стало дальнейшее снижение максимальной скорости самолета на 8-12 км/ч из-за роста лобового сопротивления. На самолетах 110-й серии изменилась форма иллюминаторов, в которых монтировались бортовой ШКАС: пулемет перебрасывал стрелок с борта на борт в зависимости от внешней угрозы. Пе-2 115-я серия. Нехватка алюминия привела к замене металлической хвостовой части фюзеляжа на деревянную. По форме деревянный фюзеляж отличался от металлического только законцовкой. В очередной раз на Пе-2 115-й серии ревизии подверглось остекление носовой части фюзеляжа — теперь боковые окна исчезли совсем. Стрелка-радиста прикрыли бронеплитой толщиной 4 мм, емкость топливных баков была увеличена до 1484 л; всего баков стало пять — один фюзеляжный и четыре крыльевых. Рост массы опять привел к снижению летных характеристик. Максимальная скорость составила 494 км/ ч. Пе-2 179-я серия. Установлены двигатели М-105ПФ мощностью 1210 л.с. каждый.

Пе-2 205-я серия. С целью снижения лобового сопротивления в значительной степени была изменена форма носовых частей мотогондол. В частности ликвидированы воздухозаборники по бортам мотогондол, а вместо них сделан один центральный воздухозаборник ниже воздушного винта. В задней части мотогондол ликвидировали воздухозаборники и лючки. Тяги приводов тормозных решеток заключили в профилированные обтекатели. Наконец два аэродинамических компенсатора на крыше турели ВУБ-1 заменили одним. Улучшения в аэродинамике и установка двигателей М-105ПФ позволили поднять максимальную скорость Пе-2 205-й серии до 521 км/ч на высоте 3700 м.
Размах крыла: 17,11 м.
Длина: 12,78 м.
Высота: 3,42 м.
Масса пустого: 6200 кг.
Масса максимальная: 8250 кг.
Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105ПФ мощностью по 1210 л. с.
Вооружение: 1 х 7.62-ми пулемет ШКАС, 3 х 12.7-мм пулемета УБ: 600 кг бомб на внутренней подвеске. 400 кг на внешней подвеске
Скорость максимальная на высоте 5000 м.: 521 км/ч
Потолок практический: 8800 м.
Дальность полета: 1400 км.
Экипаж: 3 чел.

Пе-2 211-я серия Внутри крыла разместили балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в каплевидных выступах под крылом, а также начали использовать винты ВИШ-61П.

Пе-2 249-я серия Внесены изменения в масло- и бензосистему, в частности зимой стали разжижать масло бензином

Пе-2 265-я серия. Установлена радиостанция РСБ-3бис имеющая больший радиус действия.

Пе-2 271-я серия.
Стали монтироваться обтекатели внешних бомбодержателей.

Пе-2 275-я серия
усилили оборону самолета с хвоста, установив гранатомет ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2 (гранатометы ставили не на все машины). Гранаты размещались в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук). Выброшенная из самолета граната сначала тормозилась небольшим парашютом, а затем через 3 ?5 секунд разрывалась на пути преследующего истребителя.

Пе-2 301-я серия. Появился доработанный люк стрелка-радиста (ветровой щиток монтировался на фюзеляже перед люком, в то время как на более ранних «пешках» он составлял одно целое с люком стрелка-радиста.)

Пе-2 354-я серия" Выхлопные патрубки цилиндров двигателей были выполнены индивидуальными.

Пе-2 359-я серия.
Выхлопные патрубки цилиндров двигателей были выполнены индивидуальными.(как на 354-й серии, но на все машины) Новая модификация также отличалась усовершенствованными двигателями и кислородной системой.

Пе-2 382-я серия. Комплектовалась системой зимнего запуска двигателей.

Пе-2 410-я серия Для улучшения аэродинамики закрыли крышечками гнезда для установки перекидного пулемета ШКАС

Пе-2 411-я серия Для улучшения аэродинамики закрыли лентами щели зализов.

Технические характеристики
Экипаж: 3 человека (пилот, штурман, стрелок-радист)
Длина: 12,66 м
Размах крыла: 17,13 м
Высота: 3,925 м
Площадь крыла: 40,5 м?
Коэффициент удлинения крыла: 7,25
Средняя аэродинамическая хорда: 2,65 м
База шасси: 6,63 м
Колея шасси: 4,72 м
Масса пустого: 5 840 кг
Нормальная взлётная масса: 7 550 кг
Максимальная взлётная масса: 8 500 кг
Объём топливных баков 1 484 л
Силовая установка: 2 ? жидкостные М-105
Мощность двигателей: 2 ? 1100 л.с. (2 ? 809 кВт)
Воздушный винт: трёхлопастные ВИШ-61Б

Лётные характеристики
Максимальная скорость:
на высоте: 540 км/ч на 5100 м
у земли: 452 км/ч
Практическая дальность: 1 200 км
Практический потолок: 8 700 м
Скороподъёмность: 9,8 м/с (расч.)
Время набора высоты: 5 000 м за 8,5 мин.
Нагрузка на крыло: 185 кг/м?
Тяговооружённость: 204 Вт/кг (3,6 кг/л.с.)

Вооружение
Стрелково-пушечное:
Наступательное: 2 ? 7,62 мм пулемёта ШКАС в носовой части (на поздних сериях — 1 ? 7,62 мм ШКАС и 1 ? 12,7 мм УБ). На некоторых самолетах ранних серий устанавливались 4 направляющие для реактивных снарядов.
Оборонительное: 2 ? 7,62 мм ШКАС у штурмана и стрелка. С середины 1942 года оборонительное вооружение включало 2 пулемёта УБ и один ШКАС. На некоторых самолетах ранних серий устанавливались 2 направляющие реактивных снарядов для стрельбы назад. Самолёты поздних серий были оборудованы установкой ДАГ-10 для сброса гранат АГ-2
Боевая нагрузка: до 1000 кг (хотя в виде эксперимента подвешивали одну ФАБ-1000 и до четырех ФАБ-500).
10 ? 100 кг бомб или
4 ? 250 кг бомб или
2 ? 500 кг бомб

Комментарий

Указанные характеристики соответствуют «полигонным». На практике летные характеристики могли быть хуже в силу ряда причин:
Некондиционные материалы применяемые при сборке (дюраль большей толщины, чем положено);
Низкое качество сборки и покраски (сказывалось отсутствие квалифицированных рабочих кадров. К концу войны ситуация несколько улучшилась);
Зимний камуфляж (известковая краска, наносимая в зимний период) значительно ухудшал скоростные характеристики. По этой причине во многих боевых частях не перекрашивали свои машины, предпочитая иметь относительно качественное заводское покрытие;

Тип пикирующий бомбардировщик
Разработчик В. М. Петляков
Производитель Петляков
Первый полёт 22 декабря 1939
Начало эксплуатации 1941
Конец эксплуатации 1954 (Югославия)
Статус снят с производства
Основные эксплуатанты ВВС СССР
Югославия
Польша
Чехословакия
Годы производства 1940-1945
Единиц произведено 11427
Варианты Пе-3
Категория: Пикирующий бомбардировщик | Просмотров: 1195 | Добавил: ucoz | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Календарь
«  Апрель 2012  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30

Архив записей

Друзья сайта
Вам Скучно? То гда Вам Сюда!
  • МЕГА СБОРНИК САМОДЕЛОК
  • ОНЛАЙН ТЕЛЕВИДЕНИЕ
  • ОНЛАЙН РАБОТА
  • БРОНЕ ТЕХНИКА
  • Смотреть онлайн кино бесплатно
  • ИЗОБРЕТЕНИЯ И ИЗОБРЕТАТЕЛИ
  • МИР ОРУЖИЯ
  • ОНЛАЙН КИНО
  • Самоделки
  • ВКУСНО С НАМИ
  • Блог о Все и не очем
  • Архив знаний
  • ОНЛАЙН КИНО
  • Фотоальбомы
  • энциклопедия авиации
  • Игры Денди Sega Онлайн
  • Сделай сам
  • New Wiki
  • Энцеклопедия кораблей
  • Железнодорожный транспорт
  • Доисторическая Европа
  • Динозавры
  • Дирижабли
  • Цивилизация майя
  • Древний Восток
  • Скучать некогда
  • Читаем книги онлайн
  • Создай свой блог сам

  • Статистика

    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0

    Copyright MyCorp © 2018                      материал доступен по свободной лицензии

    Бесплатный хостинг uCoz