Разработка пульсирующих воздушно-реактивных двигателей (ПуВРД) в Германии поначалу была строго секретной, и первую информацию о них немецкие авиаконструкторы получили только в начале лета 1941 года. Тогда же некоторые авиафирмы начали проектировать самолеты с такой силовой установкой. Но до стадии летных испытаний дошли только два из них: Физилер "Рейхенберг" (пилотируемый вариант самолета снаряда "Фау-1") и "Мессершмитт" Me 328.
Фирма "Мессершмитт" еще с конца 1930-х годов вела работы по созданию самолетов на реактивной тяге. Одним из направлений был проект Р. 1079, предусматривающий создание маленького, простого и дешевого истребителя, который можно было оснастить различными типами реактивных двигателей, выбирая из них наиболее удачный. Но пока немецкие войска повсеместно одерживали победы, работы по реактивной тематике шли "ни шатко, ни валко". Руководство Люфтваффе считало, что войну вполне можно выиграть и без этих "чудачеств".
Однако в 1942 году время молниеносных успехов прошло, и взгляды руководства на перспективную технику изменились. Главный конструктор и владелец фирмы Вильегльм Мессершмитт параллельно с работами над турбореактивным Me 262 и ракетным Me 163 занялся истребителем с ПуВРД фирмы "Аргус". Предполагалось, что самолет будет крайне дешевым и четыре таких машины обойдутся в ту же цену, что и один Me 109! Так возник проект Р. 1079/17, впоследствии переименованный в Me 328.
Основным предназначением нового истребителя выбрали сопровождение бомбардировщиков. А поскольку пульсирующий двигатель не дает статической тяги, Me 328 предполагалось запускать с борта тяжелого самолета - носителя.
31 марта 1942 года на рассмотрение были представлены проекты трех базовых вариантов истребителя: Me 328А-1, вооруженного двумя 20-мм пушками MG151, Me 328А-2, вооруженного двумя MG151, двумя 30-мм пушками МК 103 и имевшего крыло большей площади, а также Me 328А-3, аналогичного предыдущему, но имевшего оборудование для дозаправки в воздухе.
На их базе также предлагались три проекта истребителей-бомбардировщиков: Me 328 В-1, В-2 и В-3, вооруженных бомбами массой до 500, 1000 и 1400 кг соответственно. Но это все было только на бумаге, а пока самолет требовалось научить летать.
Аэродинамические исследования проходили в Аугсбурге, кроме того, Немецкий институт безмоторных полетов (DFS) также выполнил продувки нескольких аэродинамических моделей.
Другая часть исследований посвящалась определению наилучшего расположения двигателей на самолете. Выяснилось, что наименьшее сопротивление получается при расположении ПуВРД по бортам хвостовой части фюзеляжа с выводом выхлопных труб под стабилизатор.
Интерес к проекту возрос с весны 1943 года, когда Люфтваффе понесли существенные потери на Восточном фронте и в Африке. Поэтому, чтобы ускорить процесс, параллельно с исследованиями аэродинамических моделей DFS построила три полноразмерных экземпляра истребителя - Me328V-1 ,V-2 и V-3, предназначенные для безмоторных летных испытаний.
Как уже говорилось, основным достоинством машины считалась ее дешевизна, поэтому крыло сделали цельнодеревянным, фюзеляж имел металлический каркас лишь в районе центроплана, кабины и посадочной лыжи, а остальную конструкцию - из фанеры и сосновых реек. Только стабилизатор был цельнометаллическим, поскольку его взяли без изменений от истребителя Me 109. В серии предполагалось еще более снизить долю металла, в частности - перейти на деревянный стабилизатор.
В качестве посадочного устройства решили применить лыжу с укороченным амортизатором от шасси самолета "Фокке-Вульф" Fw 200С.
Полеты начались осенью 1943 года на авиабазе "Хоршинг" возле австрийского города Линц. В качестве носителя был выделен бомбардировщик Do 217Е (бортовое обозначение JT+FL), над фюзеляжем которого, в районе центроплана, смонтировали две мощные стойки, подкрепленные подкосами. На них и устанавливался планер Me 328. Хвостовая часть опытной машины опиралась на специальную трубчатую опору, которая после запуска укладывалась вдоль фюзеляжа бомбардировщика.
После взлета и набора высоты, Me 328V отделялся от носителя и, выполнив планирующий полет, производил посадку. Высота сброса варьировалась от 3000 до 6000 м.
Первые же полеты показали, что есть проблемы с обзором и аэродинамикой, и что самолет довольно строг в управлении. Но в дальнейшем, путем различных доработок и регулировок удалось добиться неплохих характеристик устойчивости и управляемости. Был изучен диапазон скоростей от 145 до 715 км/ч (в пикировании). Для имитации массы топлива планеры брали на борт водяной балласт, который сливался перед посадкой. Параллельно отрабатывалось стартовое оборудование на самолете - носителе.
Помимо старта с бомбардировщика, исследовалась возможность взлета на буксире, с применением стартовой тележки. При этом использовали модернизированную тележку от истребителя Me 163. Она крепилась к лыже, установленной в выпущенное положение, и сразу после взлета сбрасывалась, а лыжа убиралась.
Одновременно с испытанием планеров строились прототипы Me 328 с номерами от V-4 до V-10, предназначенные для моторных полетов. Заказ разместили на фирме "Якоб Швейер", ранее выпускавшей планеры. Установка двигателей и окончательный монтаж осуществлялись на заводе Мессершмитта в Аугсбурге.
В качестве силовой установки использовались первые версии ПуВРД "Аргус" AS 014 с тягой 2,94 кН (300 кгс). Топливо хранилось в баках, расположенных, для сохранения центровки, спереди и сзади от кабины. Оно подавалось к двигателям с помощью электронасосов, которые питались от аккумуляторов, а после выхода на расчетный скоростной режим - от генераторов, приводимых ветрянками.
Первые же моторные полеты выявили массу сложных и опасных проблем, связанных с вибрациями, которые неизбежно сопровождают работу пульсирующих двигателей. Сразу выяснилось, что расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа приводит к ее разрушению. Пришлось "на ходу" радикально менять компоновку, перенеся двигатели под консоли крыла. Для их крепления были сконструированы весьма удачные съемные кронштейны с амортизацией и пироболтами, которые позволяли в случае опасности сбросить двигатели в полете. Кроме того, они давали возможность переставлять двигатели вдоль крыла с целью нахождения их оптимального положения.
Первые два прототипа испытывались в варианте эскортного истребителя, причем один имел два, а другой - целых четыре двигателя! В ходе полетов, помимо вибраций, выявились и другие проблемы. Оказалось, что ПуВРД неэффективен на больших высотах и что он не обеспечивает многорежимность полета, необходимую для истребителя, из-за невозможности регулировать тягу, .
В общем, концепция эскортного истребителя зашаталась. Поэтому основные усилия перенесли на создание истребителя-бомбардировщика, который может на малой высоте и высокой постоянной скорости подобраться к цели, нанести удар, а затем при необходимости выполнить некоторые задачи легкого истребителя.
Тем временем, испытания продолжались. Самолет на буксире взлетал, сбрасывал тележку, убирал лыжу, набирал высоту порядка 3000 м, после чего отдавал буксир и запускал двигатель. По-прежнему допекали вибрации - то тут, то там появлялись детали, которые входили в резонанс и начинали быстро разрушаться. В основном это касалось хвостовой части фюзеляжа. Было несколько случаев самопроизвольного сброса двигателей в полете, а два прототипа из-за тех же вибраций попросту развалились в воздухе. Шаг за шагом проблемы решались, но до успешного завершения работ было еще очень далеко.
Поскольку дела с истребителями и бомбардировщиками не ладились, появилась идея использовать планеры Me 328 в варианте одноразового пилотируемого управляемого самолета-снаряда. Для этого предполагалось загрузить в фюзеляж взрывчатку массой до тонны, и оборудовать самолет пиросистемой, позволяющей отстреливать хвостовую часть, для облегчения покидания самолета пилотом. Тактика применения представлялась следующей: Me 328 на фюзеляже самолета-носителя доставлялся в заданный район, там отцепляется и в планирующем полете идет на цель. За несколько секунд до столкновения пилот отстреливает хвостовую часть, вываливается наружу и раскрывает парашют.
Но затея показалась слишком рискованной (тем более что, даже если пилоту удалось бы спастись, его неизбежно ждал плен), а до применения тактики камикадзе немцы, в отличие от своих дальневосточных союзников, так и "не дозрели". К тому же, исследования показали, что система "Мистель" (гибрид пилотируемого отцепляемого истребителя и беспилотного бомбардировщика, используемого в качестве самолета-снаряда) гораздо более эффективна.
Несмотря на неутешительные результаты испытаний, фирме "Якоб Швейер" было выдано задание на постройку первого предсерийного самолета Me 328В-0, в варианте легкого бомбардировщика. Это был самолет с деревянным фюзеляжем, внутри которого, перед кабиной, размещались два дюралевых 500-литровых бензобака. Два таких же бака располагались за кабиной. Защиту пилота спереди обеспечивала бронеплита толщиной 15 мм и шириной 255-300 мм, отделявшая кабину от топливного отсека, а также 80-миллиметровое лобовое бронестекло. Другая бронеплита толщиной 15 мм с заголовником прикрывала пилота сзади.
Так как в кабину из-за ее тесноты невозможно было втиснуть катапультируемое кресло, для облегчения покидания самолета была предусмотрена система отстрела хвоста с помощью пироболтов или специального шнурового заряда.
Основой фюзеляжа служила небольшая силовая рама, сваренная из стальных труб, к которой крепилось крыло, посадочные устройства, бронеплиты кабины, а также деревянные носовая и хвостовая части. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из шпона и подкреплялась фанерными шпангоутами и сосновыми стрингерами. Киль выклеивался из дерева зацело с фюзеляжем, а стабилизатор, как уже говорилось, был "позаимствован" от Me 109.
Посадочным устройством служила стальная лыжа. Для взлета на буксире она выполнялась разрезной, чтобы обеспечить возможность подвески бомбы между полозьями. В случае старта с фюзеляжа самолета-носителя лыжа оставалась цельной, а бомба подвешивалась непосредственно на нее. Уборка и выпуск лыжи выполнялись с помощью электропривода, а при его отказе предусматривался ручной выпуск при помощи специальной рукоятки. Для защиты хвоста от повреждений при посадке служил небольшой "дутик", установленный в полуутопленном положении в нижней части хвостового отсека.
Трапециевидное цельнодеревянное крыло снабжалось элеронами и металлическими закрылками, которые фиксировались в трех положениях: полетном (0╟) взлетном (15-20╟) и посадочном (50╟). Элероны имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. На внешних частях крыла, за двигателями устанавливались автоматические предкрылки. Обшивку крыла над двигателями защитили от перегрева асбестовой теплоизоляцией.
Электросистема обеспечивала привод топливных насосов, уборку и выпуск лыжи, питание оборудования кабины. Приборное оборудование было минимальным: компас, спидометр, альтиметр, авиагоризонт и топливомер.
Из-за закрытия летом 1944 года программы Me 328, первый предсерийный образец так и не был достроен. Основными причинами такого решения стали не особо выдающиеся летные характеристики машины, не решенные до конца проблемы с вибрациями, а также отсутствие подходящей производственной базы, для серийного выпуска. Ни один из вариантов Me 328 на фронт так и не попал.
Вплоть до закрытия проекта вокруг Me 328 возникали различные планы, направленные на улучшение его характеристик и расширения круга решаемых им задач. Во-первых, старались улучшить силовую установку - на серийных образцах предполагалось установить форсированные двигатели с тягой по 3,92 кН (400 кгс), но они так и не были созданы.
Во-вторых, разрабатывались альтернативные методы старта - это могла быть катапульта "Мадэлунг" KL 12, либо стартовая тележка с твердотопливными ракетными ускорителями фирмы "Рейнметалл Борзиг". Свою катапульту предложила и фирма "Липпиш".
В случае "классического" старта с использованием самолета-носителя, для энергичного разгона после отцепки предлагалось применить сбрасываемые ускорители, а для маршевого полета в помощь ПуВРД на концах крыльев предлагали установить прямоточные двигатели. Существовал также проект скоростного разведчика с четырьмя двигателями тягой по 2,94 кН (300 кгс). Два двигателя устанавливались под крыльями и два - по бортам фюзеляжа в хвосте. Для действий с подводной лодки проектировался Me 328 со складным крылом.
Раз и навсегда решить проблему вибраций позволило бы применение турбореактивного двигателя. Один такой ТРД "Юмо 004В" предлагалось установить внутри хвостовой части фюзеляжа. Так возник проект Me 328С. Но это означало, что весьма дорогой двигатель соединялся бы чуть ли не с одноразовым планером, обладающим к тому же весьма посредственной аэродинамикой. Поэтому от такого варианта отказались, а приоритет был отдан "народному истребителю" Хейнкеля Не 162.
Всего в 1943-44 годах было построено 10 опытных экземпляров Me 328, из них три в варианте планера и семь - с двигателями.
Модификация Me.328b
Размах крыла, м 8.60
Длина, м 6.80
Высота, м 1.80
Площадь крыла, м2 9.40
Масса, кг
пустого самолета 1540
нормальная взлетная 3235
максимальная взлетная 4235
Тип двигателя 2 пульсирующих Аргус As 014
Тяга, кгс 2 х 300
Максимальная скорость , км/ч
у земли 535
на высоте 645
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 625
Максимальная скороподъемность, м/мин 642
Практический потолок, м 6800
Экипаж 1
Вооружение: одна 500-1000-кг бомба
|
