В 60х годах авиакомпания American Airlines обратилась к конкурирующим компаниям производителям Локхид и Дуглас (позднее МакДоннел Дуглас) с запросом на создание авиалайнера, меньшего чем Боинг 747, но способного перевозить большое количество пассажиров на дальние расстояния, например в Лондон и Латинскую Америку из узловых аэропортов авиакомпании, расположенных в Далласе (международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт) и Нью-Йорке. Локхид в целом не присутствовал в секторе производства гражданских авиалайнеров с конца 50х годов, вследствие трудностей, связанных с его Л-188 Электра (Electra), который потерпел несколько катастроф в начале эксплуатации, из-за проблем с вибрацией крыла. Тем не менее, после сложностей, которые Локхид испытывал в работе над своими военными программами, компания была намерена вернуться на рынок гражданской авиации, и средством для этого шага стал «Л-1011 ТрайСтар». Изначально предполагалось создать самолёт, оснащённый двумя двигателями, но впоследствии было решено перейти к схеме с третьим двигателем.
Проект предусматривал салон с двумя проходами, низкий уровень шума (в начале 70х, Истерн Эйр Лайнз прозвали «Л-1011» «Уисперлайнер» (The WhisperLiner) — дословно «Шепчущий лайнер»), повышенную надёжность и экономичную эксплуатацию. «Америкэн Айрлайнз» склонились к выбору «Дугласа ДС-10», хотя и проявляли достаточный интерес к «Л-1011». Таким образом авиакомпания надеялась убедить Дуглас снизить цены на ДС-10 и добилась успеха.
Без поддержки «Америкэн Эйрлайнз», выпуск «ТрайСтара» происходил по заказам от Транс Ворлд Эйрлайнз и Истерн Эйр Лайнз. Несмотря на то, что график проектирования ТрайСтар ненамного отставал от его конкурентов, «Дуглас ДС-10» опередил Локхид почти на год, из-за проблем последнего с силовыми установками. В феврале 1971, понеся основательные расходы на разработку, связанные с турбовентиляторными двигателями для ТрайСтара Роллс-РойсRB211, компания Роллс-Ройс заявила о банкротстве. Это задержало окончательную сборку «Л-1011», но менять поставщика двигателей на тот момент было поздно (альтернативой являлись Дженерал Электрик или Прэтт энд Уитни). Британское правительство согласилось предоставить большую государственную субсидию для возобновления работы Роллс-Ройса, на условии гарантий правительством США банковских займов Локхида, необходимых для завершения «Л-1011». Американское правительство пошло на этот шаг, потому что в случае неудачи Локхида (который был сам по себе ослаблен данными трудностями), был бы полностью потерян рынок сбыта для двигателей RB211. Несмотря на некоторых противников, не последним из которых был губернатор Калифорнии Рональд Рэйган, правительство США предоставило такие гарантии.
Рассчитанный на перевозку 400 пассажиров, ТрайСтар имел схему при которой по одному турбовентиляторному двигателю Роллс-Ройс было расположено под каждым крылом, а третий двигатель находился в основании вертикального стабилизатора. Производство велось на заводе Локхид в Бербэнке и Палмдейл в Калифорнии. Трайстар встретил жёсткую конкуренцию со стороны Боинга 747 и прямого конкурента Дуглас ДС-10, построенного по сходной схеме. В 80е годы, во время пика опасений связанных с надёжностью ДС-10, который использовалcя большинством конкурентов, авиакомпания Транс Ворлд Эйрлайнз в своей рекламной литературе, объявляла Трайстар одним из самых безопасных самолётов в мире. Однако против 250 Трайстаров было продано 446 ДС-10, — частично из-за задержек в производстве ТрайСтара, частично из-за того что версия лайнера с увеличенной дальностью полёта не была изначально представлена на рынке. Под государственным руководством, расходы Роллс-Ройса контролировались жёстко и усилия компании вылились в производство первоначальных двигателей для ТрайСтара, потребовавших значительных доработок между первым полётом и вводом в эксплуатацию. Конкурент Роллс-Ройса, компания Дженерал Электрик быстро разработала двигатель CF6, обладающий большей тягой, что означало возможность выхода на рынок более тяжёлых межконтинентальных Дугласов ДС-10-30. Гибкость которую предоставлял потенциальным покупателям ДС-10, обладающий большой дальностью полёта, поставила под угрозу конкурентоспособность Л-1011. Роллс-Ройс взялись за разработку двигателей RB211-524 с повышенной тягой для модификаций Л-1011-200 и −500, но это потребовало многих лет работы.
Основное внешнее отличие «Трайстара» от «ДС-10» заключалось в разном расположении среднего (хвостового) двигателя: на ДС-10 двигатель был подвешен над фюзеляжем, что давало большую мощность, в то время как двигатель «Трайстара» был смонтирован в S-образном туннеле в хвостовой части (как на Боинге 727 и ТУ-154), что обеспечивало пониженный уровень шумов и повышенную прочность. Ранние модификации «Л-1011», такие как −1, −100, и −150, отличаются от поздних моделей видом гондол среднего двигателя. Гондолы ранних версий имели круглое отверстие воздухозаборника, а на более поздних моделях появился небольшой вертикальный киль между нижней частью двигателя и верхней частью фюзеляжа.
«Л-1011» стал первым широкофюзеляжным самолётом, получившим сертификат Федеральной администрации по авиации (FAA) на производство автоматизированной посадки по приборам, которая позволяла «ТрайСтару» совершать практически «слепые» посадки в условиях нулевой видимости. Также самолёт был оснащён уникальной системой Прямого управления подъёмной силой (DLC), которая позволяла производить плавный заход на посадку. Система DLC помогала держаться кривизны глиссады на финальном заходе, с помощью автоматического управления интерцепторами. Таким образом, вместо того, чтобы производить снижение посредством изменения тангажа, система DLC помогала сохранять положение самолета относительно глиссады при сохранении постоянного угла атаки. Самолёт имел четыре дублирующие гидравлические системы (конкуренты ДС-10 и МД-11 были оснащены только тремя), при производстве использовалась уникальная система сварки для соединения фюзеляжных панелей, благодаря которой «Л-1011» был максимально защищён от коррозии.
По внутренней заводской системе «ТрайСтар» маркировался как L-093.
Первый прототип поднялся в воздух 16 ноября, 1970 г. Экипаж в составе Г. Б. Диз (пилот), Ральф C. Кокли (второй пилот) и G. E. Фишер (инженер разработчик). Первый «ТрайСтар» был произведён для «Истерн Эйр Лайнз» 26 апреля, 1972.
Корпорация Локхид подкупила членов правительства Японии для выдачи авиакомпании ANA (Японские авиалинии) субсидии на покупку самолётов «Л-1011». Это вылилось в политический скандал, в результате которого был арестован премьер-министр Какуэй Танака, а в самой Локхид председатель правления Дэниэл Хотон и вице-председатель и президент Карл Котчиан корпорации ушли в отставку со своих постов 13 февраля 1976 г. Танака по результатам расследования был признан виновным в нарушении законов о контроле иностранной валюты, но не был признан виновным во взяточничестве, считающимся в Японии более тажким уголовным преступлением.
Чтобы достичь окупаемости проекта, Локхиду было необходимо продать 500 самолётов, но к 1981 было объявлено, что производство будет прекращено с выпуском 250-го образца, и последний самолёт под заказ был произведён в 1984 г. Неудача с «ТрайСтар» привела Локхид к уходу компании с рынка гражданской авиации.
История эксплуатации
Гражданская авиация
Гражданские операторы ТриСтара: Aer Lingus, AeroPeru, Air Atlanta Icelandic, Air Canada, Air France, Air Luxor, Air Transat, Air Lanka, All Nippon Airways, Arrow Air, ATA Airlines, British Airways, British Caledonian, Caledonian Airways, BWIA, Cathay Pacific, Court Line, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, EuroAtlantic, Fine Air, Faucett, Gulf Air, Hawaiian Airlines, Iberia L.A.E., LTU, Luzair, National Airlines, Orient Thai, Pan Am, Peach Air, PSA, Royal Jordanian, Saudi Arabian Airlines, Skygate, TAAG Air Angola, TAP Air Portugal, TWA, United Airlines, Worldways Canada.
Дельта Эйр Лайнз была крупнейшим заказчиком Локхида. Авиакомпания Катей Пасифик в конечном итоге стала крупнейшим оператором данного типа самолетов за пределами США, перекупив многие самолеты после того как Истерн Эйр Лайнз разорилась, имея в своем составе 21 воздушное судно.
Все крупные авиакомпании прекратили эксплуатацию самолета. Катей Пасифик прекратила эксплуатацию флота L-1011 в октябре 1996, заменив их флотом Аэробус A330-300. Авиакомпания TWA прекратила полеты последнего ТриСтар в 1997 г. Дельта эксплуатировала флот ТриСтаров до 2001, заменив его впоследствии на Боинг 767-400ER.
В настоящее время в эксплуатации осталось всего 14 L-1011. Пассажирские L-1011 в количестве 5 штук все ещё используется небольшими авиакомпаниями Африки и Азии на чартерных и VIP рейсах. Девять машин числятся в реестре Британских ВВС.
Военное и государственное применение
ТрайСтар также использовался как военный заправщик и транспортно-пассажирский самолет. Королевские военно-воздушные силы Великобритании имеют в составе девять самолетов в четырёх вариантах. В прошлом данные Л-1011-500 принадлежали Бритиш Эйрвейз и Пэн Эм. Два самолета обозначены как TriStar K.MK 1 и предназначены исключительно для заправки топливом. Ещё четыре обозначены как KC1 и могут использоваться в качестве заправщиков и транспортно-пассажирских самолетов. Две модели TriStar C.Mk 2 и один TriStar C. Mk 2A предназначены исключительно для перевозки пассажиров. C2A отличается от C2 наличием военной радиоэлектроники и связи. «ТрайСтары» КВВС были закуплены по результатам Фолклендской войны, для подкрепления возможностей КВВС по доставке грузов и дозаправке. Все суда состоят на службе в 216 эскадрилье ВВС, расположенной на базе ВВС Бриз Нортон.
Самолет использовался во многих современных конфликтах. Два самолета базировались в Международном аэропорту «Кинг Халид», в окрестностях Эр-Рияда в Саудовской Аравии в ходе войны в Персидском заливе в 1991 и использовались в качестве заправщиков, остальные использовались для перевозок между Персидским заливом и Великобританией. Те самолеты что базировались на месте действий имели индивидуальную раскраску и были названы «Пинки» и «Перки» (англ. «Розовенький» и «Веселый»). В ходе Косовской войны ТрайСтары базировались в Анконе, Италия, четыре самолета использовались в качестве дозаправщиков. ТрайСтары работали вместе с ДС10-ми действуя в роли воздушных заправщиков в ходе операции Веритас (Афганистан 2001 г.), во время которой они предоставляли возможность дозаправки в воздухе самолетам ВМС США. Одно из самых последних боевых применений происходило в небе Ирака.
Тип Широкофюзеляжный пассажирский
Производитель Локхид Корпорэйшн
Первый полёт 1970
Начало эксплуатации 1972
Основные эксплуатанты Королевские воздушные силы Великобритании
Годы производства 1968 — 1984
Единиц произведено 250
|
