Ка-50 (по классификации НАТО — Hokum A, известен под именем «Чёрная акула») — советский/российский боевой одноместный ударный вертолёт, предназначенный для поражения бронетанковой и механизированной техники, воздушных целей и живой силы на поле боя.
Поскольку вертолет одноместный, предполагалось использовать отличную от традиционной тактику боя, при которой Ка-50 получал внешнее целеуказание от вертолета-разведчика. В качестве такого вертолета предлагалось использовать двухместный Ка-52. При этом в 1990-е годы разрабатывались проекты беспилотных разведчиков: Ка-37 и Ка-137.
Ка-50 барражирует в зоне ожидания до поступления информации по закрытому каналу телекодовой связи. Информационное поле кабины Ка-50 выдает сведения о местонахождении вертолета, рельефе местности и координатах цели. Вывод на цель осуществляется с точностью в несколько метров. Вертолет наносит удары и сразу уходит из возможной зоны поражения средствами ПВО. К тому же на Ка-50 реализован принцип «длинной руки», то есть оснащение летательного аппарата вооружением, дальность действия которого больше, чем у систем ПВО потенциального противника.
Вертолёт, разработанный ОКБ Камова под руководством главного конструктора Сергея Викторовича Михеева, принят на вооружение в 1995 году.
Серийное производство прекращено с января 2009 года[2], в дальнейшем планируется производство только его обновлённой двухместной модификации — Ка-52.
История создания
Постановлением Совета Министров СССР от 16 декабря 1976 года было поручено начать разработку перспективного ударного вертолёта, предназначенного для уничтожения бронетехники на поле боя. Потребность в разработке новой машины вместо действующего в войсках Ми-24 была вызвана отчасти недостаточной боевой эффективностью последнего, а отчасти разработкой и испытанием в США нового ударного вертолёта YAH-64. Разработка облика нового ударного вертолёта была поручена, на конкурсной основе, ОКБ Миля и ОКБ Камова (в настоящее время «Фирма Камов»).
ОКБ Камова, длительное время создававшее морские вертолёты, решило не повторять путь заокеанских коллег, а разработать принципиально новую концепцию вертолёта поля боя. Под руководством главного конструктора Михеева прототип боевого вертолёта, названный В-80 (изделие 800), получил традиционную для морских вертолётов ОКБ Камова, но впервые применённую на сухопутных боевых машинах соосную схему расположения несущих винтов. Выбор соосной схемы определился более высокой тяговооружённостью машины, обусловленной отсутствием потери мощности силовой установки на привод рулевого винта, что, в свою очередь, обеспечивает высокую скороподъёмность и больший статический потолок. Меньший диаметр основных винтов определяет меньшую линейную скорость законцовок лопастей, что, в свою очередь, уменьшает волновое сопротивление и позволяет увеличить скорость движения аппарата в целом. Упразднение трансмиссии рулевого винта, с одной стороны, уменьшило вес машины, с другой же стороны, исчезли механизмы, повреждение которых в боевых условиях сказалось бы на живучести и эффективности вертолёта.
Второй особенностью В-80 стало сокращение экипажа до одного человека. Отказ от оператора вооружений стал возможен благодаря применению новых разработок отечественного ВПК в области прицельно-навигационных комплексов, обеспечивающих значительную автоматизацию операций по пилотированию летательного аппарата и применению бортового вооружения. Одноместная компоновка вертолёта позволила не только сократить вес необходимой брони и уменьшить габариты (а следовательно, и поражаемую площадь машины), но и сократить расходы на обучение персонала в мирное время, а также уменьшить человеческие потери в военное.
Интересным новшеством, впервые применённым в вертолётостроении, стало оборудование кабины системой спасения лётчика при помощи катапультного кресла.
После защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был построен первый лётный экземпляр (бортовой номер 010), совершивший под управлением лётчика-испытателя Бездетного свой первый полёт 17 июня 1982 года. Данная машина была предназначена для проведения лётных испытаний и не располагала как многими системами, так и штатными двигателями. Второй лётный экземпляр (бортовой номер 011), поднявшийся в воздух 16 августа 1983 года, был оборудован всеми основными штатными устройствами, и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования.
В октябре 1983 года состоялось совещание с участием Министерства обороны и представителей авиационной промышленности. Целью совещания являлись сравнение и выбор между В-80 и Ми-28 (конкурсное предложение ОКБ Миля). Большинство участников высказалось за выбор В-80 как машины, имеющей лучшие лётно-технические характеристики и обладающей лучшим соотношением цена/качество. Проведённые в 1984 году сравнительные испытания, включающие в себя 27 испытательных полётов, показали превосходство В-80 над Ми-28. На основании проведённых испытаний в октябре 1984 года был подписан приказ министра авиационной промышленности о подготовке серийного производства камовской машины.
3 апреля 1985 года, во время исследований предельных режимов полёта, в результате превышения пилотом допустимой отрицательной перегрузки произошёл перехлёст лопастей и вертолёт (бортовой номер 010) потерпел крушение. Пилот (лётчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Иванович Ларюшин), пытаясь спасти машину, погиб.
Для предотвращения в дальнейшем подобных аварий было увеличено расстояние между несущими винтами и установлена система, затрудняющая управление при опасном сближении лопастей. Для продолжения лётных испытаний в декабре 1985 года был создан третий экземпляр В-80 (бортовой номер 012).
В сентябре 1985 года состоялся второй этап сравнительных испытаний В-80 и Ми-28, по результатам которого комиссия Министерства обороны выдала окончательное заключение о выборе В-80 в качестве серийного ударного вертолёта.
В сентябре 1991 года машину показали на авиакосмический салоне в Фарнборо под Лондоном.
С 1990 по 1993 год В-80, получивший новое обозначение Ка-50, прошёл два этапа государственных испытаний. А с ноября 1993 года начались войсковые испытания машины с целью отработки тактики её боевого применения. После доводки серийной машины до должного технического уровня, 28 августа 1995 года вертолёт Ка-50 указом Президента Российской Федерации был принят на вооружение. Однако из-за финансовых затруднений удалось построить только 10 серийных машин.
17 июня 1998 года выполняя полет в рамках программы подготовки к демонстрационным полётам, погиб пилот вертолёта, Борис Алексеевич Воробьёв. Как установила расследовавшая катастрофу комиссия, причиной происшествия стало пилотирование вертолета за пределами предусмотренных Руководством полетной эксплуатации ограничений (допускаются полеты с углами крена до 70, углами тангажа до 60 и угловыми скоростями по всем осям до 60 град /с). В роковом полете на 30-й минуте на высоте около 50 м и скорости менее 60 км/ч в процессе интенсивного изменения крена на 116 градусов и энергичного снижения с большим углом пикирования произошло соударение лопастей несущих винтов и вертолёт потерпел крушение. Герой России, Борис Алексеевич Воробьёв, не успев воспользоваться системой спасения, погиб.
С 28 декабря 2000 по 14 февраля 2001 два вертолёта Ка-50 в составе боевой ударной группы (БУГ) приняли участие в боевых действиях на территории Чеченской Республики. Несмотря на поставленные высокие оценки, БУГ была расформирована, а Министерство обороны, по неназванным причинам, отдало предпочтение финансированию и закупкам модификаций Ми-28. В настоящее время (2006) предполагается заказать не более нескольких десятков модификаций Ка-50 для комплектации специальных армейских подразделений. По состоянию на 2006 год было выпущено всего (включая испытательные машины) 15 вертолётов. По словам гендиректора «ААК Прогресс» Юрия Денисенко, в 2008 году на предприятии были изготовлены три «Черных акулы», одну из которых передали в состав 344-го Центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации. «В настоящее время на предприятии находятся два вертолета Ка-50, которые уже завершили цикл летных испытаний и в 2009 году будут переданы Минобороны. Новых заказов на поставку Ка-50 нет, и производиться теперь будут только Ка-52», — сказал он.
В 2005 году начальник российского Генерального штаба генерал армии Юрий Балуевский заявил, что вертолеты Ка-50 и Ка-52 необходимы для подразделений спецназа. Хотя при этом основным боевым вертолетом будет Ми-28Н «Ночной охотник».
Конструкция
Ка-50 — двухдвигательный одноместный вертолёт с соосным расположением несущих винтов. Вертолёт оснащён прямым крылом относительно большого удлинения и развитым вертикальным и горизонтальным оперением.
Фюзеляж
Фюзеляж вертолёта самолётного типа, выполненный с широким применением композитных материалов и алюминиевых сплавов.
Композиционные материалы составляют до 30 % от общей массы конструкции. Столь широкое применение полимерных композиционных материалов позволило по сравнению с металлическими аналогами снизить массу отдельных элементов конструкции на 20-30 %, повысить надежность и живучесть вертолета, увеличить ресурс работы отдельных агрегатов планера в 2-2,5 раза, снизить трудоемкость изготовления сложных элементов конструкции в 1,5-3 раза (за счет уменьшения количества деталей, сокращения цикла клепально-сборочных работ), снизить трудоемкость плановых работ в 2 раза.
Фюзеляж разделён технологическими разъёмами на переднюю, заднюю и хвостовую части. Продольный силовой набор корпуса представлен лонжеронами и стрингерами, поперечный образован шпангоутами. Внешние обводы корпуса, представляющие собой трёхслойные композитные панели из металлического каркаса и сотового заполнителя, которые крепятся на силовой набор. Доступ к устройствам и механизмам происходит не через обычные в авиации узкие люки и горловины, а через широкие откидывающиеся панели.
В передней части фюзеляжа располагается кабина пилота и носовой отсек с обзорно-поисковой аппаратурой и аппаратурой наведения «Шквал-В», а также ниша переднего шасси. Герметизированная кабина пилота сильно бронирована и обеспечивает защиту от бронебойных пуль калибром до 12,7 мм и осколков снарядов калибром до 23 мм. Броня, образованная разнесёнными стальными и алюминиевыми листами общей массой 350 кг, введена в силовую конструкцию корпуса.
Остекление кабины выполнено отчасти из прозрачной брони (переднее и боковые окна), а отчасти из оргстекла (верхнее окно, а также окна двери и правой створки фонаря). Расположенная по левому борту дверь кабины и правая створка фонаря, оборудованы пиропатронами для аварийного сброса. Для аварийного покидания вертолёта возможно ручное открытие правого и верхнего окна. Для обзора задней полусферы, на машинах начиная с четвёртого опытного экземпляра (бортовой номер 014), предусмотрено зеркало над верхним окном (на более современных экземплярах устанавливаются два отдельных зеркала).
В задней части фюзеляжа расположены два патронных ящика для пушки, топливные баки, электронная аппаратура различного назначения, кронштейны для крепления двигателей, главного и промежуточных редукторов, гидросистема и элементы рулевой системы, под двигателями установлены крылья вертолета. К нижней части фюзеляжа крепятся основные стойки шасси, а с правого борта, в районе центра масс вертолёта, смонтирована пушечная установка. Все системы и агрегаты расположены таким образом, чтобы наименее важные устройства прикрывали собой наиболее критические.
Хвостовая часть фюзеляжа выполнена заодно с килем. В ней размещены блоки радиоэлектронного оборудования.
Крыло
Крыло размахом 7,34 м прямое со стреловидностью по задней кромке, обеспечивает разгрузку несущих винтов при больших скоростях полёта. На крыльях расположены четыре пилона для подвески вооружения общей массой до 2000 кг или топливных баков. Для обеспечения автономности эксплуатации вертолёта и ускорения наземного обслуживания пилоны оборудованы ручными лебёдками для самостоятельной подвески грузов массой до 500 кг. На концах крыла размещаются пусковые установки ложных тепловых целей УВ-26.
Оперение
Оперение включает стабилизатор, киль, руль направления большой площади с аэродинамической компенсацией и два боковых киля.
Шасси
Шасси вертолёта трёхстоечное, убирающееся в полёте. Передняя опора с двумя колёсами 400×150 мм, самоориентирующаяся с демпфером шимми, убирается в нишу в носовой части фюзеляжа. Основные опоры (колея 2600 мм), снабжённые тормозными колёсами 700×250 мм, прижимаются к боку задней части фюзеляжа. База шасси 4910 мм.
Шасси оборудованы демпферами колебаний типа «земной резонанс», способны безопасно ломаться при превышении предела перегрузки. В случае невозможности выпустить шасси вертолёт может совершить аварийную посадку «на брюхо». В последнем случае безопасность пилота обеспечивается сминаемым сотовым наполнителем под креслом, а крыло большого удлинения предохраняет вертолёт от опрокидывания.
Силовая установка
Вертолёт оборудован двумя газотурбинными, турбовальными со свободной турбиной, двигателями ТВ3-117ВМА мощностью 2203 л.с. каждый.
Двигатели расположены в двух мотогондолах и разнесены по бокам фюзеляжа. Мощности обоих двигателей синхронизированы. Каждый двигатель имеет автономную масляную систему, обеспечивающую смазку и отвод тепла от подшипников всех опор, приводов и зубчатых передач двигателей. Конструкция силовой установки обеспечивает аварийную работу двигателей в течение 30 минут после полной потери масла в боевых условиях. Для предотвращения попадания пыли двигатели оборудованы пылезащитными устройствами центробежного типа. В наличии также экранно-выхлопные устройства, снижающие заметность вертолёта в инфракрасном спектре. Для запуска двигателей на борту имеется вспомогательная силовая установка АИ-9.
Отсеки основных двигателей и двигателя вспомогательной силовой установки отделены от смежных отсеков противопожарными перегородками.
Трансмиссия
Трансмиссия вертолёта состоит из одного главного и двух промежуточных редукторов, обеспечивающих передачу мощности от силовой установки с изменением частоты вращения.
Для полета на одном работающем двигателе или в режиме авторотации в главном редукторе предусмотрены муфты свободного хода, посредством которых один или оба двигателя отключаются от главного редуктора.
Несущая система
Несущая система вертолёта состоит из двух трёхлопастных винтов диаметром 14,5 м расположенных соосно. Лопасти соединяются с валом при помощи бесшарнирных втулок и торсионов. Управление ориентацией лопастей осуществляется при помощи верхнего и нижнего автоматов перекоса.
Верхний винт вращается по часовой стрелке (вид сверху), нижний — против.
Разработанные в ЦАГИ стеклоуглепластиковые, прямоугольные в плане (хорда 0,53 м) лопасти, состоят из пустотелого лонжерона переменной кривизны соединённого с хвостовой секцией, обшивка и торцевые нервюры которой выполнены из оргалита. Законцовки лопастей стреловидные.
Лопасти сохраняют работоспособность при многочисленных поражениях снарядами калибра до 20 мм. Они оборудованы пиротехническими устройствами для отстрела при катапультировании.
Топливная система
Топливная система представлена двумя основными, мягкими, фюзеляжными баками (являются расходными) и может быть дополнена четырьмя подвесными для перегоночных полётов.
Передний бак находится позади кабины пилота, задний — перед хвостовой частью.
Из переднего бака топливо подается в левый двигатель, из заднего — в правый двигатель и двигатель вспомогательной силовой установки, оба бака закольцованы. В случае отказа одного из двигателей во второй подается топливо из обоих баков, а при отказе насосов подкачки в одном из баков в оба двигателя поступает топливо из второго основного бака. Основные баки в нижней части и частично сбоку протектированы. Для предотвращения взрыва и пожара при поражении все баки заполнены ячеистым пенополиуретаном.
Гидравлическая система
Гидравлическая система Ка-50 разделена на две независимые системы, приводимые в действие двумя насосами.
Первая система управляет рулевыми приводами и осуществляет аварийный выпуск шасси, вторая обеспечивает наведение пушки, штатные выпуск-уборку шасси, подачу рабочей жидкости в тормозные камеры колес основных опор и в случае необходимости дублирует первую.
Гидронасосы обоих систем работают при вращении винтов как на моторном режиме, так и на режиме авторотации, причем гидронасос первой системы — еще и при включенной бортовой вспомогательной силовой установки.
Система управления
Система управления вертолетом включает системы продольного, поперечного, путевого управления и управления общим шагом винтов. В системе управления имеется устройство, увеличивающее нагрузку на рычаги управления при опасном сближении лопастей несущих винтов. Тяги системы управления выполнены из алюминиевых труб.
Электросистема
Электросистема вертолёта включает в себя генераторы переменного тока, выпрямители и резервные аккумуляторные батареи. Генераторы вырабатывают трёхфазный переменный ток напряжением 115 В и частотой 400 Гц. Генераторы приводятся во вращение двигателями вертолета или турбоприводом от ВСУ. Электронные устройства снабжаются постоянным током напряжением 27 В.[8] Мощность двух генераторов — 800 Вт, преобразователя — 500 Вт. Электроснабжение вертолета может осуществляться и от наземного источника переменного тока 115В/400 Гц.
Противообледенительная система
Лопасти несущих винтов, лобовое стекло, а также датчики углов атаки и скольжения, часы, визуальный указатель обледенения обогреваются электрической противообледенительной системой.
Воздухозаборники и пылезащитные устройства обогреваются потоком тёплого воздуха, отбираемого за компрессорами основных двигателей.
Кроме того, лобовое стекло кабины и защитное стекло комплекса «Шквал-В» оборудованы системами омывания и стеклоочистителями. Наличие и толщина льда определяется визуально, как днем, так и ночью, по рискам указателя, установленного на панели носового отсека.
Кислородная система, система кондиционирования и вентиляции
Воздух, отбираемый от двигателей, используется для вентиляции и поддержания избыточного давления в кабине. Эта же система поддерживает необходимую температуру в кабине и аккумуляторном отсеке, а также обдувает окна.
Для работы на больших высотах до 6 км предусмотрено легкосъемное кислородное оборудование. В случае необходимости используется лётный противогаз. Для охлаждения аппаратуры используется забортный воздух.
Система спасения экипажа
Система спасения экипажа основана на ракетно-парашютной системе К-37-800 производства НПП Звезда. При получении команды на катапультирование, происходит отстрел лопастей несущих винтов и отстрел верхней части фонаря кабины. После чего приводится в действие реактивная система, которая за фал вытягивает спинку кресла с пристегнутым пилотом. После выключения реактивного двигателя привязные ремни автоматически перерезаются, и спинка кресла отделяется от пилота, вытягивая парашют. Данная система обеспечивает спасение экипажа в диапазоне скоростей от 0 до 400 км/ч и высот от 0 до 4000 метров.
Поскольку отстреленные лопасти могут представлять опасность для близкорасположенной союзной техники, а также учитывая возросший боевой потенциал вертолёта, высказываются предложения об изменении тактики боевого применения ударных вертолётов.
Летчик помимо катапультирования может покинуть вертолет с помощью парашюта .
Система транспортировки грузов
Система предназначена для расширения транспортных возможностей вертолета в условиях автономного базирования. Вертолет может перевозить до 3 т. грузов на внешней подвеске. Силовая часть подвески смонтирована в нише под средним отсеком фюзеляжа справа от оси симметрии вертолета. В систему внешней подвески включен трос длинной 20 м.
Системы навигации, пилотирования, наведения и управления вооружением, связи
Основу электронной системы вертолёта составляет прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» (К-041). Комплекс обеспечивает определение координат вертолёта, его скорости и курса. В память комплекса закладывается информация о координатах аэродромов, поворотных точек маршрута, целей и ориентиров.[8] Комплекс «Рубикон» осуществляет автоматизированный самоконтроль без применения наземного оборудования и определяет отказы (вплоть до подсистемы, а в наиболее важных системах — до блока). Основу комплекса составляет цифровая вычислительная система, включающая пять ЦВМ (цифровая вычислительная машина): боевую, навигационнную, системы отображения информации, системы внешнего целеуказания и одну систему управления оружием.
Пилотажно-навигационный комплекс «Радиан» обеспечивает автоматизированное пилотирование, воздушную навигацию при взаимодействии с другими системами комплекса. В память цифровой вычислительной системы может быть введена информация о координатах двух аэродромах, шести промежуточных пунктах маршрута, десяти оперативных целей и четырех ориентиров. В состав комплекса входят:
автопилот;
информационный комплекс вертикали и курса, который определяет положение вертолета в пространстве, направление полета, измеряет составляющие ускорения и вычисляет по ним скорость;
информационный комплекс высотно-скоростных параметров;
систему отображения положения вертолета на карте;
доплеровский измеритель скорости и угла сноса, представляющий собой радиолокационную аппаратуру;
магнитный компас.
радиовысотомер, который служит для измерения истинной высоты полета над любой поверхностью в диапазоне от 0 до 300 м.
Для наведения управляемого вооружения используется прицельный комплекс «Шквал-В», который выдаёт целеуказание ракетам с помощью телевизионной аппаратуры и лазерного луча. Комплекс снабжен системой стабилизация поля зрения и устройством автоматического сопровождения цели, основанным на принципе запоминания визуального образа цели. Телевизионная аппаратура комплекса имеет широкое и узкое поля зрения, углы отклонения линии визирования: по азимуту ±35°, по углу места от +15° до −80°. Комплекс также выполняет функцию обзорно-поисковой системы. После распознавания цели и ее захвата сопровождение цели осуществляется автоматически.
Нашлемная система целеуказания «Обзор-800», фиксируя повороты головы пилота, выдаёт команды по предварительному целеуказанию комплексу «Шквал-В» и головкам самонаведения ракет «воздух-воздух».Целеуказание осуществляется поворотом головы летчика в пределах ±60° по горизонтали и −20°…+45° по вертикали.
Непосредственным управлением вооружением занимается система управления оружием «СУО-800М», которая в том числе и выдаёт пилоту сигналы о готовности оружия.
Для отображения боевой, навигационной и пилотажной информации на ИЛС и МФД используется система «Ранет».
Вертолёт оснащён системами аварийной сигнализации (САС) контроля и предупреждения, проводящими постоянное тестирование устройств машины и выдающими сигналы в случае отказов. Для регистрации полётных данных за последние три часа применяется система «Тестер УЗ».
Аппаратура связи включает в себя УКВ радиостанции для связи с наземными пунктами управления войсками, аэродромами базирования и другими вертолётами. Вертолёт оборудован системой и ответчиком для определения государственной принадлежности «свой — чужой» а также системой, передающей координаты и состояние вертолёта на базу.
Система обороны
Система защиты вертолёта включает аппаратуру обнаружения лазерного и радиолокационного облучения вертолёта и автомат выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей. На вертолёте оборудованы пассивная и активная системы пожаротушения.
Вооружение
Ка-50 способен переносить и применять широкую номенклатуру различного вооружения (в том числе и зарубежные образцы) общей массой до 2800 кг (2000 на пилонах).
Пушка
Вертолёт оснащён несъёмной одноствольной автоматической пушкой 2А42 калибра 30 мм. Питание пушки ленточное, селективное. Пилот имеет возможность выбора бронебойных или осколочно-фугасных снарядов, а также темпа стрельбы (550 или 350 выстрелов в минуту). Максимальный боекомплект пушки, в двух патронных ящиках, составляет 460 патронов. Очереди идут с автоматической отсечкой по 20 или 10 выстрелов. Для пушечной установки используется гидравлический следящий привод, который, в отличие от электрического, имеет большее быстродействие и меньший удельный вес, а кроме того привод отчасти демпфирует колебания оружия при стрельбе и, в связи с малым энергопотреблением, не «сажает» электрическую сеть вертолета при работе. Патронные ящики установлены в фюзеляже вертолета, что позволяло вдвое увеличить боекомплект и отказаться от гибких рукавов питания — постоянной причины задержек в стрельбе. Расход снарядов не приводит к изменению центровки вертолета. Решение использовать не стандартную авиационную пушку ГШ-301, а более тяжёлую пушку, изначально разработанную В. П. Грязевым для БМП-2, было продиктовано стремлением обеспечить максимальную надёжность стрельбы, в условиях сильной запылённости и плохого охлаждения (отсутствие набегающего потока) на низких скоростях и высотах. Пушка размещена в районе центра масс вертолёта, что обеспечивает точность наведения на цель порядка 1—2 мрад (четырёхкратная по сравнению с подвижной пушкой на AH-64A). При нацеливании с помощью комплекса «Шквал-В» пушка способна отклоняться на −2°..+9° по горизонтали и +3°..-37° по вертикали. Ввиду высокой стабильности статического полёта, а также общей подвижности вертолёта, малые углы наведения не вызывают затруднений при прицеливании. При помощи пушки возможно поражение целей на дистанции в четыре километра, то есть без входа в зону ближней ПВО противника.
На внутренние пилоны крыла могут подвешиваться контейнеры УПК–23–250 с пушками ГШ-23Л калибром 23 мм и общим боезапасом 500 патронов.
Управляемые ракеты
Главным же калибром вертолёта являются противотанковые управляемые ракеты «Вихрь» разработки Тульского КБ Приборостроения, расположенные по шесть штук на двух подвижных устройствах УПП-800, способные поражать сильно укреплённые и бронированные цели на дистанции 8000-10000 м. Для прицеливания по лазерному лучу без изменения высоты полета возможно отклонение установок на −12° по вертикали.
Идеология комплекса вооружения, что для пушки, что для НАРов, что для «Вихрей» практически одинакова, прицельные марки только разные, которые и являются признаком выбранного оружия, а алгоритм действия летчика одинаков, поэтому никаких дополнительных сложностей при пуске неуправляемых ракет летчик не испытывает.
Возможна подвеска ракеты Х-25МЛ на пусковом устройстве АПУ-68-УМ2.
Существует возможность использовать ракету малого радиуса действия Р-73, подвешенную на пусковом устройстве АПУ-62-1М.
Неуправляемые ракеты
Неуправляемое ракетное вооружение представлено четырьмя блоками Б-8В20А (двадцать ракет С-8 калибром 80мм) либо двумя блоками Б-13Л5 (пять ракет С-5 калибром 122 мм). Возможна подвеска НУРС С-24.
Бомбовое вооружение
Вертолёт способен нести широкую номенклатуру бомбового вооружения, как то: фугасные авиабомбы ФАБ-100, -120, -250, -500, рассеивающие бомбовые кассеты РБК-500, -250, зажигательные баки ЗБ-500, контейнеры малогабаритных боеприпасов КМГУ-2.
Особенности аэродинамики вертолёта
Высокое аэродинамическое качество фюзеляжа, а также соосное расположение несущих винтов обеспечили Ка-50 лётно-технические характеристики на уровне лучших образцов отечественной и мировой вертолётной промышленности, а по некоторым показателям вертолёт не имеет аналогов.
Максимальная достигнутая скорость на вертолёте Ка-50 составила 390 км/ч, однако максимальная скорость серийных машин ограничена на отметке 315 км/ч. Крейсерская скорость полёта составляет 260 км/ч. Вертолёт способен передвигаться боком со скоростью 80 км/ч и назад со скоростью 90 км/ч. Используя топливо внутренних баков, вертолёт преодолевает расстояние в 520 км. В перегоночном полёте, с использованием четырёх подвесных топливных баков, Ка-50 покрывает расстояние в 1160 км. Статический потолок полёта ограничен отметкой в 4000 м, а динамический — в 5500 м. Максимальная скороподъёмность вертолёта составляет 28 м/с (максимально зафиксированная 30 м/с.
Стоит отметить, что соосный винт на режиме висения на 13 % имеет больший КПД по сравнению с одиночным винтом того же диаметра. Если же учесть потерю на рулевой винт в традиционной схеме, то относительное увеличение КПД соосного винта составит 20 %.
В режиме полета соосная схема обеспечивает лучшую устойчивость, при этом даже на максимальной скорости практически отсутствуют вибрации. К тому же на управлении благоприятно сказывается наличие руля, расположенного в хвосте вертолета.
Вертолет отличается небольшими габаритными размерами, во-первых, благодаря отсутствию длинного хвоста с рулевым винтом, во-вторых, из-за небольшого диаметра несущих винтов, которые практически не выходят за габариты вертолета.
Это благоприятно сказывается на пилотировании вблизи земли, так как уменьшается вероятность опасного сближения винтов Ка-50 с препятствиями.
Руководство по лётной эксплуатации ограничивает максимально допустимую перегрузку 3,5 g, допустимый угол крена в ±70°, угол тангажа в ±60° и угловую скороподъёмность по всем осям в ±60 градусов/с. Среди разрешенных демонстрационных маневров максимально приближенных к этим допускам относится косая петля, но даже при таком маневре измеренное минимальное расстояние между лопастями более 40 см.
Ка-50 способен выполнять полную «мертвую петлю» в 360°, однако данный манёвр представляется слишком опасным для сколь-нибудь частых демонстраций ввиду повышенной вероятности схлёстывания лопастей несущих винтов. При этом косая петля для Ка-50 является штатным маневром демонстрационных полетов.
Одно из преимуществ соосной схемы — возможность выполнения ряда маневров, мало доступных вертолётам с одним несущим винтом. Например, для Ка-50 доступен на больших скоростях полёта элемент «воронка», когда вертолёт, поддерживая отрицательный угол тангажа порядка 30° — 35° и сохраняя ориентацию на цель, постоянно маневрирует относительно неё по азимуту, осуществляя боковое скольжение со скоростью 100—180 км/ч, а также элемент «плоский разворот», когда вертолет на крейсерской скорости меняет угол скольжения, продолжая полет боком. Симметричность соосной схемы дает возможность взлетать и садиться с ограниченных площадок при любых направлениях ветра и значительно больших его скоростях.
Отсутствие перекрёстных связей в управлении обеспечивает простое и интуитивное управление вертолётом, что в свою очередь снижает нагрузку на пилота[источник не указан 184 дня].
Схлёстывание лопастей несущих винтов возможно только при нарушении лётчиком допустимых ограничений и вероятность данного события не выше вероятности столкновения винта одновинтового вертолёта с хвостовой балкой по той же причине.
Боевое применение
Боевая ударная группа была создана в целях исследования боевого применения нового вертолетного комплекса Ка-50 с новым вооружением, его тактического использования в боевых условиях и взаимодействия с вертолетом внешнего целеуказания в виде ка-29. С 28 декабря 2000 по 14 февраля 2001 два вертолёта Ка-50 (бортовые номера 24 и 25) совместно с модифицированным вертолётом целеуказания Ка-29, в составе специально сформированной боевой ударной группы (БУГ), участвовали в боевых действиях на территории Чеченской республики. Бортовые номера вертолетов в целях безопасности были закрашены. За 45 суток боевая экспериментальная группа выполнила несколько десятков полетов. Боевые действия вертолётов Ка-50 каждый раз сопровождали: вертолет Ка-29 со штурманом наведения, а так же два Ми-24 для прикрытия.
В одном из вылетов 6 января 2001 года Ка-50 с бортовым № 25 поразил цель с предельно малой высоты. В результате законцовка одной из лопастей получила повреждения от разлетевшихся осколков. На аэродроме Ханкала поврежденный участок был отрезан и вертолет самостоятельно перелетел на аэродром базирования. После чего «борт 25» три недели ожидал из Торжка запасной комплект лопастей.
Однажды, при уклонении от вертикального препятствия (скалы) пилот вертолета с бортовым № 24 превысил все расчетные характеристики вертикальной скорости. Зафиксированная приборами скороподъемность достигла 30 м/с.
Вертолёты Ка-50 выполнили 49 вылетов (№ 24 — 36, № 25 — 13), в ходе которых было выполнено более 100 стрельб с использованием неуправляемых авиационных ракет (израсходовано 929 ракет), 69 пушечных стрельб (израсходовано около 1600 патронов) и три пуска противотанковых управляемых ракет «Вихрь». Все намеченные цели были уничтожены в установленные сроки.
Летчики, входившие в состав БУГ в интервью программе «Смотр» так отзывались о Ка-50:
На фоне боевого применения по сравнению с вертолетом Ми-24, ну скажем так, на голову выше, на порядок лучше себя зарекомендовал этот вертолет в плане и навигации, в плане эффективности боевого применения, поэтому по результатам этой командировки отношение к этому вертолету самое отличное. Более того, в плане аэродинамики, он превосходит значительно все вертолеты нынешние, я имею в виду те, которые находятся в армии.
Сергей Золотов
Ну а то, что мы отсиживались — такого не было. Даже в условиях, когда приходилось выполнять полеты при видимости менее 600 метров и облачности ниже 20-30 метров мы выходили в горы между слоями облачности, в горах выполняли задачу, далее опять приходили, снижались, садились, хотя это и было запрещено и генеральным конструктором и руководством полетной эксплуатации.
Командир БУГ, Василий Ханыков
— Ка-50 в Чечне
В целом результаты применения БУГ в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 в условиях реальной боевой обстановки были признаны положительными. Вертолет подтвердил свои изначально высокие боевые качества. Важно отметить, что проверка «Черных акул» проходила в сложных метеоусловиях и в горной местности, при активном противодействии средств противовоздушной обороны противника. Мощное бронирование кабины и наличие системы спасения оказывают благоприятное действие на психику экипажей, что в сочетании с высокой автоматизацией полёта существенно снижает нервно-психическое напряжение пилота, увеличивая продуктивность его действий. Естественно, не обошлось без замечаний. Одним из этих замечаний стала необходимость дооборудования Ка-50 тепловизионными обзорно-прицельными системами, которые позволили бы совершать полеты ночью.
Технические характеристики
Длина фюзеляжа: 14,21 м
Высота: 4,93 м
Диаметр несущих винтов: 14,50 м
Длина с вращ. винтами: 15,96 м
Размах крыла: 7,44 м
Масса:
пустого: 7700 кг
нормальная взлётная масса: 9800 кг
максимальная взлетная масса: 10800 кг
масса полезной нагрузки: 2800 кг
масса топлива:
внутренний запас: 1487 кг
в ПТБ: 1732 кг
Силовая установка:
Тип двигателя: турбовальный
Модель: «ТВ3-117ВМА»
Мощность:
на чрезвычайном режиме: 2700 лс
на взлетном режиме: 2400 лс
на крейсерском режиме: 1750 лс
Лётные характеристики
Скорость:
крейсерская: 270 км/ч
максимальная: 315 км/ч
Дальность полета:
без ПТБ: 520 км
с ПТБ: 1160 км
Статический потолок: 4300 м
Динамический потолок: 5500 м
Скороподъёмность: 30 м/с
Допустимый угол крена: ±70°
Допустимый угол тангажа: ±60°
Максимальная эксплуатационная перегрузка: 3 G
Вооружение
Встроенное стрелково-пушечное: 1 х 30-мм 2А42, боезапас 460 патронов (селективное боепитание, переменный темп стрельбы)
Точек подвески: 4
Масса подвески: 2000 кг
Подвесное стрелково-пушечное: 2 × 23-мм пушки УПК–23–250 в подвесных контейнерах, боезапас 2 × 500 патронов
Неуправляемое ракетное:
НАР С-13 — 2 × 5 шт.
НАР С-8 — 4 × 20 шт.
тяжёлый НУРС С-24
Управляемое ракетное:
ПТУР «Вихрь» — 2 × 6 шт.
Х-25МЛ
«Воздух-воздух»:
Игла-В — 2 × 2 шт. (размещаются не на пилонах)
Р-73
Бомбовое:
ФАБ-500, -250, -120, -100
КМГУ-2
ЗБ-500
РБК-500, -250
|
