Главная энциклопедия авиации Регистрация

Вход

Приветствую Вас Гость | RSSПонедельник, 22.10.2018, 13:14
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела
Пассажирский самолёт [182]
Сверхлёгкий самолёт [8]
Пассажирский бизнес-самолёт [49]
Истребитель-бомбардировщик [42]
Учебно-тренировочный самолёт [83]
Лёгкий самолёт общего назначения [100]
Планер [12]
Бомбардировщик \ Стратегический бомбардировщик [167]
Военный планёр [2]
Воздушный авианосец [0]
Гидросамолёт \ Летающая лодка [70]
Истребитель \ Палубные истребители [290]
Пикирующий бомбардировщик [14]
Самолёт-разведчик \ Патрульный самолёт [75]
Транспортный самолёт [71]
Штурмовик [43]
Сельскохозяйственные самолёты [9]
Грузовой самолёт [4]
Экспериментальные самолёты \ Экспериментальный вертолёт [117]
Cпортивный самолёт [15]
Почтовые самолёты [3]
Другая военная авиация [29]
Автожир [2]
Другая гражданская авиация [3]
Беспилотные самолёты [97]
Транспортный вертолёт [45]
Ударные вертолёты [30]
Летающие краны [3]
Гражданские вертолёты [54]
Вертолёты связи и наблюдения [12]
Многоцелевой вертолёт [5]

Поиск

Блог
Главная » 2012 » Апрель » 21 » Ил-14
07:23
Ил-14

В конце 1946 года по окончании госиспытаний Ил-12 ОКБ С. В. Ильюшина приступило к созданию пассажирского самолёта, способного обеспечить безопасное завершение взлёта после отказа одного из двигателей. По аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового самолёта Ил-14 повторял самолёт Ил-12, отличаясь от него только несколько большими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлётной мощностью по 2400 л.с.

Однако данный проект не был реализован, так как выяснилось, что простое увеличение энерговооружённости окончательно не решает проблему продолженного взлёта, но сильно усложняет путевую балансировку при отказе двигателя на взлёте.

Проблема продолженного взлёта на одном двигателе была решена путём аэродинамических улучшений при незначительном повышении мощности двигателя АШ-82ФН (всего на 50 л.с.): было спроектировано новое крыло, изменена его взлётно-посадочная механизация: на нём устанавливали только закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва до 175 км/ч стало выше, чем у крыла Ил-12, что позволяло самолёту быстрее отрываться от земли и набирать высоту. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления самолёта на взлёте способствовало сокращение времени уборки шасси и флюгирования воздушного винта. Сохраняя компоновочные особенности пассажирской кабины самолёта Ил-12 на 18 пассажирских мест, новый самолёт имел значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19 % САХ (по сравнению с 19-22 % на Ил-12), что улучшило устойчивость самолёта на земле и позволило отказаться от хвостовой опоры.

Первый опытный Ил-14 был построен с крылом и оперением Ил-12. На нём отрабатывалась новая гидросистема, усовершенствованный механизм закрытия створок шасси, комплексная воздушно-тепловая противообледенительная и отопительная система.

Первый полёт опытного Ил-14 с поршневыми двигателями АШ-82ФН был совершён 13 июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Полёт продолжался всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы.

Для второго опытного экземпляра Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол.

1 октября 1950 года экипаж Владимира Коккинаки совершил первый полёт на Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т.

Владимиром Коккинаки была проведена работа по исследованию взлёта Ил-14П с одним работающим двигателем и управляемости на критических режимах. Начиная с Ил-14, данные испытания стали обязательными для всех многомоторных отечественных самолётов.

Государственные испытания самолёта начались 2 декабря 1951 года и завершились 30 августа 1952 года. По результатам госиспытаний было отмечено, что Ил-14 по технике пилотирования и выполнению посадки проще, чем Ил-12.

В августе 1952 начались эксплуатационные испытания самолёта в различных метеоусловиях (продолжительность испытаний — 13 августа − 13 октября 1952 года). Ил-14П зарекомендовал себя как надёжный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный самолёт. По сравнению с Ил-12, максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч. По результатам эксплуатационных испытаний самолёта Ил-14П было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т пригоден для использования на линиях ГВФ.

22 ноября 1952 года Ил-14П был предъявлен на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, по окончании которых (30 декабря 1952 года) был рекомендован к запуску в серийное производство.

1 апреля 1953 года Совет Министров СССР принял постановление № 947—407сс о запуске Ил-14П в серийное производство на авиазаводе № 84 в Ташкенте. Производство самолёта было организовано к осени 1953 года. Позднее (в 1954 году) документация для серийного производства ИЛ-14П была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.

Регулярные перевозки пассажиров на самолётах Ил-14П начались 30 ноября 1954 года. В 1955 году во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять самолётов Ил-14П пролетели в общей сложности по 22 500 км. Ил-14П в середине 1950-х годов стал основным магистральным самолётом Аэрофлота. Самолёты Ил-14П (18 пассажирских мест) и Ил-14М (24 места) до начала 1960-х являлись основными типами советских пассажирских самолётов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. После внедрения на авиалиниях СССР газотурбинных пассажирских самолётов Ан-24, Ил-14 стали использоваться на местных воздушных линиях. Пассажировместимость на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 32 мест, Ил-14М — от 28 до 36 мест.

Был создан ряд специальных вариантов самолёта:
комфортабельные самолёты Ил-14С, Ил-14ПС, Ил-14СИ, Ил-14СО;
грузовые самолёты Ил-14Г, рассчитанные на перевозку 3500 кг;
транспортные самолёты Ил-14Т;
транспортно-десантные самолёты Ил-14-ЗОД;
аэрофотосъёмщики Ил-14ФК и Ил-14ФКМ.
Ил-14М — пассажирская машина экспортного исполнения на 24 пассажирских места. 119 самолётов поставлено в 31 страну мира.
Ил-14ЛЛ — летающие лаборатории, большинство разрабатывалось и строилось на авиазаводе № 407 в г. Минске. Лётно-исследовательские комплексы ЛИК-1 и ЛИК-2, ледовые и арктические разведчики, пограничные, лаборатории специального назначения, метеоразведчики. Несколько ЛЛ построено в ГДР по программе создания самолёта 152 и в ЧССР для отработки двигателя М-601.

Назначенный ресурс самолёта продлевался:
1957 — 3000 ч.
1961 — 5000 ч.
1962 — 10000 ч.
1963 — 15000 ч.
1966 — 25000 ч.
1969 — 30000 ч.
1972 — 35000 ч.

Ремонт Ил-14 производился с 1953 года на авиаремзаводе № 402 (Быково), с 1957 года — на авиаремзаводе № 407 (Минск). Ремонт самолётов Ил-14 прекращён в 1986 году.

Самолёты Ил-12 и Ил-14 составили значительную эпоху в развитии советской гражданской авиации: рост парка этих самолётов, возрастание интенсивности их движения привели к увеличению объёма пассажирских авиаперевозок в стране. Совершенная радионавигационная аппаратура в сочетании с созданием комплекса наземных радиотехнических средств позволила лётчикам Аэрофлота быстро освоить регулярные полёты с пассажирами в сложных метеорологических условиях и ночью с выполнением захода на посадку по приборам, что превратило гражданскую авиацию в один из основных видов пассажирского транспорта.

В 1970-х продолжалась эксплуатация самолётов семейства Ил-14 на местных воздушных линиях в ряде регионов СССР (особенно на Крайнем Севере и в Сибири). В 1980-х начался постепенный вывод из состава Аэрофлота самолётов типа Ил-14, в связи с этим в 1986 году на всех авиаремонтных заводах СССР ремонт этих самолётов был прекращен, однако они ещё применялись для служебных транспортных перевозок в военной и экспериментальной авиации. Массовое списание остававшихся в строю Ил-14 было проведено в конце 1980-х — начале 1990-х годов.

Тип пассажирский самолёт
Разработчик ОКБ Ильюшина
Первый полёт 13 июля 1950
Начало эксплуатации 30 ноября 1954
Конец эксплуатации 2005
Основные эксплуатанты Аэрофлот
ВВС СССР
Годы производства 1953-1959
Единиц произведено 1348 (без китайских Y-6)
Базовая модель Ил-12
Варианты Y-6
Категория: Пассажирский самолёт | Просмотров: 656 | Добавил: ucoz | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Календарь
«  Апрель 2012  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30

Архив записей

Друзья сайта
Вам Скучно? То гда Вам Сюда!
  • МЕГА СБОРНИК САМОДЕЛОК
  • ОНЛАЙН ТЕЛЕВИДЕНИЕ
  • ОНЛАЙН РАБОТА
  • БРОНЕ ТЕХНИКА
  • Смотреть онлайн кино бесплатно
  • ИЗОБРЕТЕНИЯ И ИЗОБРЕТАТЕЛИ
  • МИР ОРУЖИЯ
  • ОНЛАЙН КИНО
  • Самоделки
  • ВКУСНО С НАМИ
  • Блог о Все и не очем
  • Архив знаний
  • ОНЛАЙН КИНО
  • Фотоальбомы
  • энциклопедия авиации
  • Игры Денди Sega Онлайн
  • Сделай сам
  • New Wiki
  • Энцеклопедия кораблей
  • Железнодорожный транспорт
  • Доисторическая Европа
  • Динозавры
  • Дирижабли
  • Цивилизация майя
  • Древний Восток
  • Скучать некогда
  • Читаем книги онлайн
  • Создай свой блог сам

  • Статистика

    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0

    Copyright MyCorp © 2018                      материал доступен по свободной лицензии

    Бесплатный хостинг uCoz