Проект истребителя разрабатывался на заводе фирмы «Fokker» в Южном Амстердаме под руководством Эриха Шацки под названием проект 112 (нидерл. Ontverp 112) и представлял собой комбинацию новых идей с наиболее удачными решениями ранних конструкций C.X и D.XVII. Самолет проектировался смешанной конструкции, поскольку такой подход позволял создать простую в производстве, дешевую и надежную в эксплуатации машину, но с заведомо более низкими летными характеристики по сравнению с истребителями проектирующимися по более прогрессивным методам. Основным заказчиком планировались Голландские ВВС, но из-за их потенциально небольших возможностей количественного заказа самолет также планировался к экспортным поставкам. Руководство фирмы сочло что машина, подобная проектируемой способна найти сбыт в небольших странах, которые не могут позволить себе купить дорогую и сложную современную технику, а нуждаются в простых и дешевых самолетах.
D.XXI создавался в тесном взаимодействии с британской компанией Rolls-Royce Ltd, которая выпускала авиационные двигатели и первоначально предусматриваемой силовой установкой был 650-сильный двигатель Rolls-Royce Kestrel IV с охлаждением Престона. Планируемое вооpужение должны были составить пулеметы винтовочного калибра либо 20 мм пушки в крыльях и фюзеляже. Первоначальные расчеты летных характеристик давали максимальную скорость 410 км/ч на высоте 4250 м, дальность 888 км и потолок в 10 000 метров.
Проект нового истребителя был представлен авиационному отделу голландской армии 14 ноября 1934 года вместе с прототипом D.XIX (модернизированным вариантом истребителя D.XVII). Предполагалось использовать истребитель в Голландской Ост-Индии, где требовался недорогой истребитель, позволяющий прикрывать удаленные друг от друга на большие расстояния стратегический объекты с воздуха. При этом выдающиеся летные данные не требовались, поскольку потенциальный противник в этом регионе не имел авиации современного типа.
В начале 1935 года с авиационным отделом голландской армии был заключен контракт на постройку прототипа с целью его оценки для службы в Голландской Ост-Индии. Самолет был изготовлен с двигателем воздушного охлаждения Bristol Mercury VI-S мощностью 645 л.с. заключенным в удлиненный капот типа NACA с небольшими выштамповками под головки цилиндров, и двухлопастным металлическим винтом с шагом, изменяемым на земле. Самолет имел 350 литровый топливный бак, расположенный между двигателем и кабиной пилота, но на нем не устанавливались задний бак и радиостанция. Он впервые взлетел 27 марта 1936 года с аэродрома Велсхэп (Welschap)возле Эйндховена, пилотируемый летчиком-испытателем компании Fokker чехом Эмилем Мейнеке. В первом полете истребитель оказался достаточно маневренным, устойчивым и приятным в пилотировании.
Однако к этому времени концепция в ВВС поменялась и вместо истребителей разбросанных по огромной территории Ост-Индии было принято решение о закупке бомбардировщиков, способных нанести упреждающий удар, в итоге вместо Фокеров в США заказали и закупили средние бомбардировщики Martin 139WH.
Будущее истребителя повисло в воздухе. Руководство фирмы предложило его на вооружение частей размещенных в метрополии, но встретило отказ обусловленный двумя причинами:
1. Летно-технические характеристики самолета не отвечали требованиям боевых действий в Европе и уступали как истребителям других стран, так и скоростным бомбардировщикам, появляющимся на вооружении некоторых из них.
2. Руководство голландских ВВС увлеклось идеей многоцелевых самолетов (одновременно истребитель, разведчик и бомбардировщик)и в частности разрабатываемого также на фирме Фоккер самолета Fokker G.1. Однако работы по последнему затягивались.
В то же время, перед ВВС встала проблема по замену устаревших бипланов Fokker D.XVI и Fokker D.XVII, поэтому 24 ноября 1936 года министерство обороны согласилось взять первый и единственный образец D.XXI на испытания, которые проходили с 25 ноября 1936 года по 10 января 1937 года на военном аэродроме Сустерберг. Самолет предполагалось сравнить с разведчиком Koolhoven FK-58, разрабатываемым Иржи Шацки, который к тому времени уже перешел от Фоккера к Коолховену. FK-58 представлял собой новый шаг в конструкторском мышлении Шацки и имел преимущества, в виде убираемого шасси и проектной максимальной скорости в 520 км/ч, но последний не был готов к первому полету вплоть до сентября 1938 года, поэтому ВВС после выдачи ряда требований на усовершенствование конструкции машины готовы были принять ее на вооружения. Требования включали: ввести демпферы в мотораме, улучшить отделку наружных поверхностей, увеличить жесткость стойки хвостового колеса, подкрепить полотно по передним кромкам киля и стабилизатора, усилить тросовую проводку к рулям и т. п. Для удобств эксплуатации винтомоторную установку предложили унифицировать с проектируемым бомбардировщиком Fokker T.V, оснастив самолеты двигателями Bristol Mercury VII или VIII мощностью в 830 л.с..
Требования были вполне устранимы и в течение 1937 голландское правительство выделило средства для закупки 36 D.XXI для собственных ВВС. Первая серийная машина взлетела 20 июля 1938 года и была испытана перед поставкой из Схипхола в Сустерберг летчиками-инструкторами вторым лейтенантом запаса де Звааном и капитаном Ван Гемерном. Последняя из 36 выпущенных машин была передана 8 сентября 1939 года . Самолеты несли серийные номера 212—247.
Экспортные варианты
Параллельно продажи самолетов собственным ВВС, фирма Фоккер освоила и экспортную продажу своего самолета.
Дания
Так, Дания закупила два экземпляра, идентичные прототипу, с двигателем Mercury VI-S (самолеты получили обозначения J-41 и J-42), а также производственную лицензию для Королевского армейского авиазавода в Копенгагене, который впоследствии выпустил 10 машин (J-43 — J-52). Машины датского производства оснащались двигателем Mercury VIII и несли два 8-мм пулемета DISA. Один из самолетов (J-42), в экспериментальном порядке был оснащен двумя подкpыльевыми 20-мм пушки Madsen.
Финляндия
18 ноября 1936 года финское правительство обратилось с просьбой продать 7 D.XXI, оснащенные двигателем Bristol Mercury VIII и вооруженные 4-мя пулеметами (2 в крыле и 2 над мотором) и предоставить лицензию на изготовление 14 истребителей. 7 мая 1937 года контракт был подписан контракт, а 15 июня его дополнили лицензией еще на 21 самолет. Первой партии из 7 машин, финны присвоили номера FR-76 — FR-82. Первая из машин была готова в августе 1937 года и показала превосходство над прототипом, что в свою очередь также повлияло на решение голландских ВВС о замене двигателя на своих машинах.
С начала 1939 года финны развернули лицензионную постройку D.XXI на государственном авиазаводе «Валтион лентоконетехдас» в Тампере. Финских специалистов привлекла в первую очередь технологическая простота машины, для производства которой не требовалось дорогого оборудования, сложной оснастки и большого количества высококвалифицированных специалистов. При этом они внесли в конструкцию машин дальнейшие изменения. Вместо одинарного подкоса крепления стабилизатора установили двойной V-образный. На закабинном гаргроте появилась дополнительная прямоугольная прозрачная панель для улучшения обзора задней полусферы. Несколько изменился и верхний узел подвески руля поворота. Машины выпускались двумя сериями: с номерами FR-83 — FR-96 в ноябре 1938 — марте 1939 года и FR-97 — FR-117 в марте — июле 1939 года (всего 35 штук). Последний из них покинул сборочный цех 27 июля 1939 года.
После производства этих самолетов финны закупили лицензию на производство еще 50 машин. Эта серия выпускалась в период с января 1940 года по март 1941 года. Поскольку мощности завода в Тампере были не большие и помимо истребителей Фоккера он выпускал лицензионную версию британского Bristol Blenheim, также использующего двигатели Bristol Mercury VIII, то перед финами стала проблема нехватки этих двигателей. Тогда они приняли решение произвести всю партию с американскими двигателями Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior, имевшимся в достаточном количестве. При этом летные характеристики самолета слегка снизились. Помимо изменыывшегося капота двигателя на машинах этой серии были введены следующие изменения: все четыре пулемета теперь располагались в крыльях; были применены новые формы обтекателей, новая форма руля и был изменен воздухозаборник карбюратора. Машины этой партии получили номера FR-118 — FR-167. На двух самолетах (FR-117 и FR-167) в порядке эксперимента было смонтировано убирающееся шасси.
Последняя пятая финская серия была изготовлена из имеющихся заделов в августе -ноябре 1944 года в составе 5 штук. Эти самолеты получили номера FR-171 — FR-175. Они были идентичны самолетам 4-й серии, хотя некоторые источники утверждают, что они оснащались двигателями Bristol Pegasus X.
Испания
Республиканское правительство Испании также закупила производственную лицензию на Fokker D.XXI, после чего в Испании собрали около 50 планеров. В тоже время, поскольку Голландия строго соблюдало эмбарго наложенный Лигой Наций на поставку оружия в Испанию, никакой технической помощи видимо не оказывалось. Испанские D.XXI были оборудованы шасси Messier, позднее примененными на учебно-тренировочном самолете Hispano-Suiza HS-42. В испанских документах упоминается, что по крайней мере один самолет под управлением пилота Mariano Palacios Menendez летал в августе-октябре 1938 года над заводским аэродромом в Эль-Кармоли, с установленным на нем советским двигателем М-25 — копией американского «Райт-Циклона», и вооружением из 4-х пулеметов ШКАС . Но вскоре республиканцы вынуждены были отступить и при отступлении из Эль-Кармоли взорвали авиазавод, уничтожив всю документацию по «фоккерам».
Боевое применение
ВВС Дании
Когда немецкие войска в апреле 1940 года вторглись в Данию, 8 Fokker D.XXI были в строю 2-й эскадрильи ВВС. Они базировались на аэродроме Фаэрлозе (Vaerlose), под Копенгагеном, где была сосредоточена вся немногочисленная датская авиация.
Участие датских самолетов было минимальным. 9 апреля в 4 часа утра дежурный по аэродрому получил телефонное сообщение с поста ПВО о том, что большая группа немецких самолетов пересекла границу и движется на Копенгаген. Немедленно была объявлена боевая тревога. В 4.15 первый датский истребитель пошел на взлет, но в этот момент над аэродромом появились «мессершмитты» Bf.110 из состава I./ZG1, которые сбили его и принялись штурмовать остальные машины, которые только прогревали моторы. Уже в 4.30 датские ВВС фактически перестали существовать. Ни один из оставшихся «фоккеров» уже не смог взлететь. Еще через три часа раздался звонок из министерства обороны. Офицер зачитал приказ короля о капитуляции, на чем карьера Fokker D.XXI в Дании и закончилась.
Описание конструкции
Фюзеляж
Каркас фюзеляжа состоял из сварной фермы из хромомолибденовых труб, выполненной вцело с моторамой. Обшивка передней части — съемные панели дюралевого сплава «электон», задней — полотно. В передней части фюзеляж имел круглое сечение, в задней — эллиптическое. Кабина летчика располагалась посередине машины. Она отапливалась горячим воздухом от двигателя и полностью закрывалась прозрачным фонарем из триплекса и плексигласа. Средняя секция фонаря раскрывалась по продольной оси: левая часть откидывалась на петлях вниз. В полете фонарь не открывался, но в аварийной ситуации он сбрасывался. За сиденьем пилота несущая ферма фюзеляжа была развита вверх, образуя противокапотажную раму.
Двигатель
На самолете предусматривалась установка множества разнообразных двигателей воздушного охлаждения. На самолетах голландского производства устанавливались британские двигатели Бристоль «Меркюри» VII воздушного охлаждения и трехлопастные металлические винты «Ратье» изменяемого шага. Машины, строившиеся по лицензии в Дании и Финляндии, оснащались двигателем «Меркюри» VIII. Начиная с июля 1940 года на финские самолеты устанавливали американские четырнадцати цилиндровые двухрядные моторы воздушного охлаждения Пратт-Уитни «Твин Уосп Джуниор». Винты применялись изменяемого шага, как металлические, так и деревянные, с полусферическим коком, предохранявшим механизм установки шага от замерзания. Центровка самолета из-за различия масс двигателей изменялась вариацией объема и установки топливных и масляных баков (перед и за кабиной). Дополнительный бак можно было разместить в левом крыле. Проектом предусматривалось протектирование всех бензобаков.
Крыло
Крыло цельнодеревянное двухлонжеронное с фанерной работающей обшивкой трапециевидной формы и округлыми законцовками. Силово набор крыла составляли два коробчатых лонжерона из спрюса (орегонской сосны) и 18 наборных реечных фанерных нервюр (часть из них — кессонного типа). Обшивка носка крыла выполнялась из «электона» а дальше — из фанеры, пропитанной бакелитовой смолой. К заднему лонжерону крепились дюралевые посадочные щитки и элероны с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. На элеронах стояли флеттнеры. Стык крыла и фюзеляжа закрывали развитые дюралевые зализы.
Хвостовое оперение
Хвостовое оперение обычного типа с металлическим каркасом и целиком полотняной обтяжкой. Стабилизатор крепился к фюзеляжу снизу с помощью трубчатых одинарных (на финских и датских машинах — двойных, V-образных) подкосов и сверху с помощью тросовых расчалок. Проводка рулей полускрытая мягкая. На рулях высоты устанавливались триммеры, а на руле поворота — флеттнер. У машин голландского производства рули высоты оснащались выносными весовыми балансирами.
Шасси
Шасси не убирающееся трехопорное консольного типа с ориентирующимся хвостовым колесом. Свободнонесущие стойки с масляно-пневматической амортизацией были укреплены на переднем лонжероне. Дюралевые капоты, закрывающие стойки и частично — колеса, придавали хорошо обтекаемые формы. Колеса прикрывались каплевидными обтекателями с небольшой подножкой для механика. На самолетах датского производства центральные секции капотов, прикрывающие гидроцилиндры амортизаторов, обычно не устанавливались. Хвостовое колесо во всех случаях не убиралось. Оно имело механическую связь с рулем поворота и амортизировалось пакетом резиновых пластин.
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 8,2 м
Размах крыла: 11,0 м
Высота: 2,92 м
Площадь крыла: 16,2 м²
Масса пустого: 1 450 кг
Нормальная взлётная масса: 2 050 кг
Объём топливных баков: 350 л
Силовая установка: 1 × воздушный Bristol Mercury VIII
Мощность двигателей: 1 × 760 л.с. (1 × 559 кВт)
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 435 км/ч
Крейсерская скорость: 365 км/ч
Практическая дальность: 950 км
Практический потолок: 9 500 м
Нагрузка на крыло: 126,5 кг/м² (расч.)
Тяговооружённость: 272,7 Вт/кг (расч.)
Вооружение
Стрелково-пушечное:
2 × 7,69 мм пулемета FN-Browning М.36 с 500 сн. на ствол в фюзеляже
2 × 7,69 мм пулемета FN-Browning М.36 с 300 сн. на ствол в крыле
Тип истребитель
Разработчик Fokker
Производитель Fokker;
Valtion lentokonetehdas;
Королевский армейский
авиазавод в Копенгагене
Главный конструктор Иржи Шацки
Первый полёт 27 марта 1936
Начало эксплуатации июль 1938
Конец эксплуатации 1949 (Финляндия)
Статус снят с эксплуатации
Основные эксплуатанты ВВС Нидерландов
ВВС Финляндии
ВВС Дании
Годы производства 1937 - 1944
Единиц произведено 139
Стоимость единицы 76 350 гульденов
(без двигателя, 1933)
|
