Ан-148 — ближнемагистральный пассажирский самолёт, рассчитанный на перевозку от 68 до 85 пассажиров. Разработан в ОКБ им. О.К. Антонова. Производится на Воронежском акционерном самолётостроительном заводе и Киевском заводе Авиант.
Максимальная дальность полёта:
— 4400 км, при максимальном количестве пассажиров (Ан-148-100Е);
— 6240 км, с максимальной платной нагрузкой (Ан-168).
Крейсерская скорость — 800–870 км/ч.
Ан-148 был создан Авиационным научно-техническим комплексом О. К. Антонова, совместно с 240 предприятиями из 14 стран мира, включая Россию, США, Францию и др.[9]. На мощностях киевского авиазавода «Авиант» на Украине и Воронежского самолётостроительного общества (ВАСО) в России начато строительство первых серийных Ан-148 по украинской лицензии.
РБК привёл данные о возможности того, что российская Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) подпишет предварительное соглашение с ГК «Антонов» об установке французских двигателей, которые предполагается собирать на заводе в Рыбинске, на самолёты Ан-148. У ОАО «Мотор Сич» есть соглашение с ГП «Антонов» о том, что первые 50 самолётов будут выпускаться с двигателями Д-436. Учитывая темп производства этих лайнеров, возможность замены двигателей на SaM146 появится не скоро.
Вероятно, предложение об установке двигателей SaM146 на самолёты Ан-148 будет отвергнуто.
В России продажей, поставками в финансовый и операционный лизинг этих самолётов занимается лизинговая компания Ильюшин Финанс Ко (ИФК), у которой сформирован портфель соглашений с российскими авиакомпаниями на поставку 54 самолётов. Сертификат типа самолёта соответствия европейским нормам получен 26 февраля 2007 года.
История создания
Разработка пассажирского самолёта, который должен заменить Ан-74 и Ан-72, была начата в ОКБ им. О. К. Антонова в начале 1990-х годов коллективом под руководством Петра Балабуева. Изначально спроектированный как транспортный самолёт, для перевозки пассажиров Ан-74 приспособлен не был. И даже при переносе двигателей на пилон под крыло (Ан-74ТК-300), что повышало топливную эффективность, самолёт не мог конкурировать с современными региональными самолётами схожей пассажировместимости.
Исходя из этого, было принято решение о создании нового пассажирского самолёта Ан-74-68, который отличался новым крылом, удлинённым фюзеляжем и новыми двигателями Д-36 пятой серии с изменённой конструкцией реверса. Рабочее проектирование самолёта, получившего новое обозначение Ан-148, началось в 2001 году. За основу была взята концепция самолёта Ан-74ТК-300. Ан-148 не является модификацией Ан-74, а представляет собой полностью спроектированный с нуля самолёт. По сравнению с Ан-74, увеличены длина и диаметр фюзеляжа, применены двигатели Д-436-148 с электронной цифровой системой управления, используется крыло другой конструктивно-силовой схемы. Летные испытания Ан-148 начались 17 декабря 2004 года.
Конструкция
Двухмоторный турбореактивный самолёт, построенный по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с крылом умеренной стреловидности и однокилевым Т-образным оперением. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок круглого сечения. Шасси убирающееся трёхопорное, с носовой стойкой.
Система управления — электродистанционная, в отличие от смешанной бустерно-ручной системы управления Ан-74. Система состоит из двух подсистем ЭДСУ-А и ЭДСУ-Б, каждая из которых имеет два канала. Рулевые поверхности самолёта:
пара элеронов на концевых частях крыла, левый и правый, отклоняемые рулевыми агрегатами РА;
две пары (№ 1 и № 2) тормозных интерцепторов у центроплана, отклоняемые гидроцилиндрами ГЦ только на полный угол;
три пары (№ 3, № 4 и № 5) элерон-интерцепторов, расположенные между тормозными интерцепторами и элеронами и отклоняемые автономными рулевыми машинами АРМ;
цельный руль направления (в отличие от двухзвенного у Ан-74), отклоняемый двумя рулевыми приводами РП и одним автономным рулевым приводом АРП резервного механического контура управления РМКУ;
две секции руля высоты, левая и правая, каждая отклоняется двумя РА и тремя АРП РМКУ.
Элерон-интерцепторы в тормозном режиме отклоняются слева и справа синхронно, в элеронном режиме отклоняются для кренения направо на правом полукрыле, для кренения налево — на левом. При отказе ЭДСУ либо её выключении управление по крену идёт лишь с помощью элерон-интерцепторов № 4 и № 5, которые по мере поворота штурвала поочерёдно отклоняются на полный угол, например, при повороте штурвала влево на 10° включается концевой выключатель и левый элерон-интерцептор № 5 отклоняется на полный угол, при повороте влево до упора отклоняется дополнительно элерон-интерцептор № 4.
Резервное управление рулями идёт через тросовую проводку и АРП, то есть отличается от бустерного управления Ан-74 лишь тем, что усилия на руле направления не триммируются, а усилия на руле высоты триммируются в проводке управления (без перемещения штурвальных колонок).
Двигатель
Самолёт Ан-148 оснащается двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-436-148 разработки ЗМКБ «Прогресс», производства ОАО «Мотор Сич» совместно с ФГУП ММПП «Салют». АНТК имени О. К. Антонова дополнительно прорабатывало варианты установки на самолёт зарубежного двигателя CF34-10. В связи с недавней успешной европейской сертификацией двигателя SaM146, обсуждается возможность установки и этого двигателя.
средний часовой расход топлива (кгс/час, высота 10360 м), экономный режим: 1560, скоростной режим: 2020.
В качестве вспомогательной силовой установки используется АИ-450-МС.
Компоновка
Компоновка пассажирского салона Ан-148-100 в экономическом классе осуществляется по схеме 2+3 кресла в ряд (бизнес-класс — 2+2). На самолёт устанавливается современное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, соответствующее действующим международным нормам ICAO; полётная информация выводится на пять многофункциональных ЖК-индикаторов. Комплекс радиоэлектронного оборудования предусматривает возможность посадки машины в сложных метеорологических и ночных условиях по категории IIIA ICAO.
В расчётах разработчика закладывается ресурс самолёта — 80 000 часов при календарном сроке службы 30 лет. Топливная эффективность самолёта Ан-148-100B составляет 24,0 г/пкм, а модели Ан-148-200B — 22,0 г/пкм.
Заказы и производство
В реализации программы Ан-148 принимают участие украинские и российские компании. Осенью 2009 года «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО) имело как твёрдые заказы, так и возможные, общим числом около 70.
Киевский авиационный завод «Авиант» сможет строить максимум 6-7 самолётов в год. В 2009 году «Авиант» построил один Ан-148. Осенью 2009 года завод имел твёрдый заказ на 6 самолётов.
Первый самолёт типа Ан-148 российской постройки, регистрационный номер RA-61701, отбуксирован из цеха окончательной сборки на открытую площадку лётно-испытательной станции ОАО «Воронежского акционерного самолётостроительного общества» (ВАСО). Перед буксировкой машина прошла контрольное взвешивание, которое подтвердило, что масса пустого самолёта составляет порядка 21 тонны и находится в пределах требований технических условий.
RA-61701 совершил первый полёт 19 июля 2009 года. Полёт продолжался 41 минуту[24]. После окончания цикла приёмо-сдаточных испытаний самолёт 1 октября 2009 года был передан заказчику, а 6 ноября прибыл в аэропорт «Пулково». RA-61702 впервые взлетел 22 ноября 2009 года. Этот самолёт поступил в ГТК «Россия» 30 декабря 2009 года. Третий Ан-148 (RA-61703) прибыл в Петербург 14 апреля 2010 года.
В цехе окончательной сборки продолжается работа над следующими самолётами типа Ан-148-100В. Они предназначены для стартового заказчика — Государственной Транспортной Компании «Россия» — который в ходе салона МАКС-2007 разместил твёрдый заказ на шесть машин с салоном на 68 пассажиров бизнес и экономического классов. В настоящее время на ВАСО выполняется контракт на 10 Ан-148 для авиакомпании «Полёт» и второй заказ на 9 Ан-148 для Государственной Транспортной Компании «Россия». Постановка производства Ан-148 и выпуск первого серийного образца на ВАСО знаменует собой переход российского авиапрома на новый технологический уровень, соответствующий самым высоким мировым стандартам.
АНТК им. Антонова объявила о подписании меморандума на поставку в Иран 50 лайнеров Ан-148.
Так, в июне между Украиной, Россией и Ираном был подписан трёхсторонний меморандум на поставку 50 пассажирских самолётов Ан-148.
Ориентировочная ёмкость мирового рынка самолёта данного класса на период до 2013 — около 500 штук, при условии сертификации зарубежного двигателя; СНГ — 170[29] штук. Прямыми конкурентами являются самолёты Embraer E-190, Bombardier CRJ 900, ARJ21-700, Mitsubishi Regional Jet. На авиасалоне «Макс» 2007 ГТК «Россия» подписала контракт на поставку 6 самолётов, с опционом ещё на 6. На авиасалоне «Ле-Бурже» 2009 Лизинговая компания «Ильюшин Финанс» и авиакомпания «Атлант-Союз» подписали меморандум о поставке в финансовый лизинг на десять лет 30 самолётов. В сентябре 2010-го авиакомпания отказалась от этого заказа.
Как стало известно 17 августа 2009 г. управление делами Президента РФ может заказать АН-148 для своих нужд.
Первоначально сообщалось, что президент Боливии Эво Моралес, выбирал Ан-148. Позднее Боливия отказалась от этого самолёта.
В ноябре 2009 года был подписан контракт на поставку двух Ан-148 в Мьянму[33].
01.10.2009 первый воронежский Ан-148-100 был сдан в эксплуатацию.
30.12.2009 первый серийный киевский Ан-148-100 был презентован общественности.
20 апреля 2010 года cамолёт Ан-158 был представлен на госпредприятии «Антонов» в Киеве.
10.04.2010 первый серийный киевский Ан-148-100 совершил свой первый полёт.
28 апреля 2010 год Первый испытательный полет нового пассажирского самолёта Ан-158. Стартовым заказчиком нового самолёта стала российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), которая подписала 20 июля твёрдый контракт на поставку 10 Ан-158 с опционом ещё на 10 машин. Стоимость сделки оценивается в 500 млн долл. (каталожная цена Ан-158 составляет 25-30 млн долл. в зависимости от комплектации). Сроки поставки определены на 2011—2013 гг. Конечным покупателем самолётов Ан-158 выступит «Атлант-Союз» — авиакомпания разместила заказ на 10 лайнеров. Кроме того, есть заказ от авиакомпаний «Владивосток Авиа» на 6 самолётов и «Кубань» на 2 самолёта. По словам гендиректора ИФК Александра Рубцова, сейчас портфель заказов на Ан-158 у ИФК составляет 28 единиц; до конца года компания планирует довести количество таких заказов до 60.[36] 20 июля 2010 года на авиасалонe в Фарнборо ЗАО «Группа компаний С7» и ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) подписали соглашение, предусматривающее создание на базе авиационного учебного центра S7 Training условий для подготовки авиационного персонала на семейство самолётов Ан-148. В середине февраля 2011 г. начались испытания регионального пассажирского самолёта нового поколения Ан-158 в условиях высокогорья. Данные испытания проводятся для расширения условий эксплуатации самолётов Ан-148 и Ан-158.К настоящему времени Ан-158 завершил программу летных сертификационных испытаний, соответствующая документация представлена на рассмотрение экспертам Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК)
Согласно оценкам, приводимым в издании «РГ» и Лента.ру, каталожная цена (то есть по какой она продаётся) первой серийной машины — составляет от 650 до 750 миллионов рублей (22-25 млн долл.). Каталожная цена модификации Ан-158 составляет $25-30 млн.
Совокупный портфель заказов на самолёты Ан-148 и Ан-158 составляет 174 самолёта.
Как заявил в ходе работы комиссии по расследованию причин крушения полномочный представитель республики Союз Мьянма, эта страна не собирается расторгать контракт с Объединенной авиастроительной корпорацией. Соответственно, воронежскому авиазаводу (ОАО «ВАСО») предстоит в кратчайшие сроки изготовить ещё один лайнер на замену разбившемуся. Заказчиков регулярно знакомили с ходом дела о причинах мартовского падения (в рамках допустимого раскрытия сведений), и отказов ни по одной из 25 законтрактованных машин нет.
Тип авиалайнер
Разработчик КБ Антонов
Производитель ГП "Антонов", филиал серийный завод "Антонов", Воронежский авиационный завод
Первый полёт 17 декабря 2004
Начало эксплуатации 2 Июня 2009 авиакомпания АэроСвит
Статус эксплуатируется
Основные эксплуатанты ГТК «Россия» 6(15)
Единиц произведено 17 (по состоянию на Март 2012 года)
Стоимость единицы US$ 24-25 млн
|
